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他们自己的优越感一样。或者这是一种精神支柱：面对驾驶我们要有信心，这可是我们做过的最危险的事。

不论是什么原因，有证据表明，我们虽然依靠自己改善了生活的方方面面，然而也要为此承担后果。通常投资者认为在选择股票时自己比普通投资者优秀，不过，对经济账户的研究显示，最积极的贸易商（可能是最自信的人）收获的回报最少。驾驶可能突出体现了这个〃超出一般人效应〃。另一方面，心理学家发现乐观偏差在我们可以控制的局面中显得更加强势：研究发现，如果问到司机们发生交通事故时他们的态度会怎样，他们的态度一般都比行人更加乐观。

〃超出一般人效应〃解释了对新交通安全措施抵制（起码初期是这样）的原因，从抵制系安全带到抵制打手机限制等。许多项统计显示，多数司机在无法继续驾驶而停车时会阅读手机短信。我们高估了别人对社会造成的危险，低估了自己造成的麻烦，似乎需要控制的是〃别人〃的行为，而不是我自己的行为；这种推理导致长期以来，在技术和人类的演化过程中，社会道德和交通法规之间存在差距。我们觉得对于需要更严格的法律的人们来说，应该制定出这样的法律。

研究表明，我们常高估自己，我们认为一些问题相对容易（比如驾驶），或者问题不那么复杂（比如很多东西放在一起的杂耍）。心理学家认为这是〃乌比刚湖效应（Lake　Wobegon）〃…〃这里的孩子都长得比其他地方的孩子漂亮〃。如果谈论的是模棱两可的某种技能，这种效应就可以得到明显的体现。奥林匹克撑竿运动员清醒地知道自己比其他人跳得高多少，而对于司机来说，他不过从单位安全回到家，怎么去衡量他的表现呢？如果满分是10分，他能得到9。1分吗？

最重要的是，我们可以对自己的驾驶能力自鸣得意，因为实际上我们不能做出任何准确判断。可能我们缺少的是〃元认知〃（metacognition），这是康奈尔大学的心理学家贾斯汀·克鲁格（Justin　Kruger）和大卫·唐宁（David　Dunning）提出的观点，他们认为我们〃没有什么能力却意识不到这一点。〃如果一个人对英文语法的规则知之不多，那么他就不大可能判断语法的正确与否（使用克鲁格和唐宁的实例）。同样，司机不可能完全认识到追尾的危险性，或者和其他人相比，驾驶规则不能恰当地评估司机面对的危险和驾驶中的表现。一项调查显示，驾驶测试中（只是一个反应实验），发挥不好的司机如果发生了车祸，他们不能很好地评估自己造成的后果，而在统计中善于把自己看做〃好很多〃（比如说认为自己更加安全）的司机。前面也提到，人们判断自己的驾驶技术好坏时，很容易忽视自己的驾驶记录。

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第36节：为什么你车开得不像你想的那么好？（7）

所以，不管是不是为了不感到忧虑我们才自高自大，或者不甘于自己只是平庸而没有本事的人，在路上，很多人都认为自己是〃超出一般人〃的司机（尤其是男性），每个人都似乎下决心维持他们〃超出一般人〃的看法。我自己不成文的理论是：这起码解释了在美国，为什么调查统计中的司机都认为道路年复一年地变得越来越不文明。在1982年的一项调查中，很多司机都发现多数其他人在路上很〃有礼貌〃，但在1998年开展的同样的调查却显示，没礼貌的司机数量已超出了彬彬有礼的司机数量。

这和自信心膨胀的人们有什么联系呢？心理学家认为自恋是因为自尊心不足，由此产生的不安定感能导致挑衅驾驶。这很像调查数据显示的结果：男女各自的性伙伴数量是脱节的。对挑衅驾驶行为进行的统计发现，更多人认为自己看见过这种情况，但本人不会这么做。有些人总是自我感觉良好，过多自恋情绪使得路上挑衅行为增加。心理学家进行一个称为〃自恋人清单〃的调查（在过去几十年里作为社会检验自恋的指标）。该调查研究对〃如果我统治世界，世界会更好〃这句话，人们作何反应进行调查。结果发现，2006年，三分之二的应答者的分数比1982年的调查分数要高。更多的人比以前〃对自己的认识更加正面和得意。〃同期，自恋心理也在膨胀，如果调查结果可信，那么道路正在成为一个让人不快的环境。道路是一种需要协同和合作来实现功能最大化的体系，人们都怀有一个共同的想法：〃如果我控制道路，情况会更好。〃

如果有人对我们的路上表现做出负面评价，我们就会想办法辩