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法，内部消化大量的汽车。等经过几年的磨合，再投向市场，就是一款相当成熟的车型了。

豪华车更要注重质量，一丁点的缺点，就可能让自己的品牌计划夭折。这也是为什么国内造不了豪车的原因，没有一款成熟的动力和底盘，谁敢造豪车啊！

第二天早上，沈丹青没有去公司而是去了长胜精工。当沈丹青到达会议室的时候，会议室里已经有许多人在等他了。

“老板”会议室的工程师看到沈丹青走进会议室就纷纷站起来向他问候道。

沈丹青笑呵呵地高举双手向下压，并开口说道：“大家坐，大家坐。”然后他就快步走上了主席台就座。

待大家坐好，沈丹青就开始发言道：“今天这个会，是汽车底盘设计研讨会。外观设计组的同志，已经画出了大体的草图，因此汽车外型的基本数据已经确定了。”

沈丹青讲到这里就从兜里掏出一张纸，看了一眼才接着说道：“大家拿笔记一下，整车长度是5212毫米，宽度是1902毫米，轴距是3210毫米，高度是1478亳米。

当然后面那个高度数据，你们暂时不用理会，这与汽车底盘设计没有多大的关系。

既然车型数据出来了，那么我们的底盘设计也可以开始了。底盘是一个很复杂的系统集合体，它的零部件占汽车的比重最多，是典型的木桶理论高发地。因此短时间内想造一款成熟的底盘是不可能的，不过我们现在不是造车，而是造汽车道具。

说是道具，但是也要能够正常行驶，基本构造与正常汽车一模一样。只不过质量要求不会那么严格，只要汽车行驶十分钟以上不趴窝就算你们合格

但是……”沈丹青讲到这里，特意拖长了语音，才接着说道：“我要告诉你们的是，这款底盘也是我们以后正式车型唐朝a6的底盘原型，因此你们也要认真细致地设计好每一个部件。

时代在发展，科技在变革，我们不能用老眼光来研究新事物。所以，现在其它汽车公司的底盘都已经不符合我的要求了。

我将汽车底盘划分为两种。一种是乘用车底盘，一种是其它车型底盘。我为什么这么分呢？因为乘用车载重差距变化不大，以我们这款唐朝a6底盘为例：它最多只能坐五个人，它载满人和不载人的差距不大。以大货车为例：它空载和满载相差几十吨。所以根据这两种情况，我设定了两种底盘，或者说是两项减震技术。

第一项技术，叫做非承载技术。就是四个车轮与车身不是刚性相连的，而是以一个双摇臂相连，摇臂内置强力弹簧。在平路的时候为正常姿式，在凹凸不平的地段，车轮抬升或下沉，弹簧不仅能起到减震作用，而且能将车轮恢复原状。

这项技术很好地将地形不平引起的车辆颠波给大大的化解了。因为这是纯机械减震技术，所以不能应付载重变化过大的情况。因此这项技术只能应用到乘用车上。

由这项技术引发出了拉杆的变革。现在的拉杆都是刚性连接的，就是为了拉住汽车因速度变化引起的前后移位。如果我们用上内置强力弹簧的单体摇臂当拉杆，那么它不仅能完成旧款拉杆的任务，还能起到很好的减震作用。

第二项技术，叫做智能减震技术。具体方法就是在每根主轴上左右各设一组共四组液压减震器。每组液压减震器为前后交叉设置的两根液压减震器组成。

为什么要这样设计呢？汽车主要是前后运动的。当汽车加速时，车体就会向后移动。这个时候，向前设置的4根液压减震器就会起到很好的缓冲减震作用。而当车辆刹车时，车体就会向前移动，那么向后设置的4根液压减震器就会同样起到很好的减震作用。

讲到这里都还算不上智能。我们应该给液压减震器做一点小小的改动。在液压器的进出油口，设一个由软件控制的微型电机来控制进出油口的大小，以达到控制减震力度和减震杆滑动距离的目的。

如果有一个力突然加到液压杆上，那么我们应该适当地加大出油口，然后待液压杆下行一段距离的时候又慢慢地减少出油囗，这样就能很好地化解这个突然施加的力。

这种情况实际上就是突然急刹车，或者车子经过凹凸特别大的地段。如果是普通液压减震器或者弹簧，钢板等减震技术，基本上就是硬硬，车内的乘客就会感到很不舒服，也就是通常的颠波。但是如果我们运用了智能减震技术，就不会出现这种情况。

原理很减单，但是需要你们去做大量的实验。去决定到底开多大的口子，开多久，然