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的研发能力、先进技术等都集中在这十几家企业。因此，在离入世不远了的时间内，尽量让这些企业发展，防止重复，通过规范市场、剪灭异己来对这些企业进行保护，以利于入世后的竞争。但对已经上马的轿车项目，现在也不能掐死，最好让它们象奇瑞轿车那样并入大集团。照此做法，吉利这家浙江的民营企业就要去找国有企业的婆家了。董事长李书福会怎么想呢？他会甘心去投靠或挂靠一家国有企业吗？

坦率地说，我看到上述官员的理论心里就反感。说这样话的官员肯定是有专车坐的人。这种人是不会有大众消费者心理的，也是不会为广大普通人民着想的。中国这样一个发展中国家，轿车造得倒很“发达”，实在不符合发展中国家的国情。我住在北京市西城区的一片胡同里，这些年最反感的就是满街道停放的轿车。胡同就那么窄，轿车一个个却造得那么大，那么豪华，与那些残墙破壁实在不相配，并且往那一放就占去道路的一半，十分妨碍交通。坐这些轿车的大都是处长级以上的干部，有的是将车停在家门口，有的是司机晚上开回家，停在街道上。可以准确地说，这些与世界发达水平看齐的轿车全是中国官僚的产物，等级制的产物。在这种情况下，我经常在想：能不能将车造得小一点？占据空间小一点？你当了厅长局长有了坐专车的条件，就非要买那么大那么豪华的轿车吗？能不能适应一下中国的国情、道情、街情、路情？

在汽车业发展方面，国内目前的观点真是太多了。比较代表市场经济精神的观点是，汽车生产就是要放开，不要再老是搞什么“三大三小”，不要再老是国家包办。中国汽车业落后的根本原因是生产垄断和市场垄断。如果早开放市场，或许中国的家用轿车早就发展起来，价格早就降到四五万元了，体积也早就小下去了。就是由于有一汽二汽这样所谓“规模大”的企业，才使中国的轿车始终进入不了平民家庭。就是由于没有充分的市场竞争，才始终没有打破价格的高门槛。现在，吉利、悦达和华晨这样的企业冲进来了，一进门就对高价格形成极大的威胁。吉利轿车最低才卖3万多元。如果让这种企业成了气候，原来的一汽二汽和上海汽车就要受影响，国家的投资就要收不回来，或迟迟难以收回。

由于这种原因，就出现了想方设法排斥新进入者的事情。2001年6月22日，《中华工商时报》登出一篇文章，说汽车产业的“户口”问题仍无松动，民营资本由于身份的原因仍然受到限制，因此，汽车产业政策应该有质的变化。在已经对外资开放的今天，不让国内民营资本进入是不公平的国民待遇，现在已经看出这是中国汽车业的损失。这篇文章在最后说，靠保护发展不了中国汽车业，相反，靠竞争倒还有可能杀出一条生路。

《中华工商时报》是代表民营企业说话的，说出的话也的确有一定道理。靠国家管理来生产汽车，效率和效益肯定比不上市场。例如在1994年制定“九五”规划时，目标是将2000年末中国汽车产量达到400万辆，实际上到2000年结束时，中国的汽车产量仅有200万辆。然而在1994年的当时，在这一规划目标指导下，国家却制定了巨大的生产计划，在一汽和二汽各上一条年产15万辆轿车的生产流水线，总投资大约在300多亿元。但经过四年左右的建设投产后，二汽的流水线年产量只有1万辆，一汽的产量也只有三四万辆，直到今天四五年过去了，二汽的产量也只有六七万辆，原先设计的生产能力根本难以达到，很多投资都是浪费。这就导致富康轿车的价格居高不下，光是银行贷款利息成本每辆车都有两三万元。这种价格昂贵的汽车怎能畅销？怎能走入寻常百姓家？

而吉利这种民营企业，根据市场需求来设计汽车，低成本开路，每辆车的价格平均在5万元左右。这种产品一出厂就深受市场的欢迎，滚动发展下去很快可以在中国市场上打开一片天地。但是，国家管理部门有些人却对这种企业视为眼中钉。为什么？那就是上面我已说过的原因，这些新来者在老企业面前分去了一杯羹，不仅导致原来那些企业的生产利润下降，从长期来看很可能形成致命的竞争影响。

象吉利这样的企业之所以要拼命地挤进轿车生产行业，主要是这一领域存在着高利润。据《中华工商时报》2001年6月8日的一篇文章透露，被外人普遍视为“幼稚工业”的中国汽车工业实际上是个暴利行业。目前国内汽车的利润率一般在20…30％之间，也有的高达30％多。以上海大众为例，每辆桑塔那卖14万元时，其成本只有7万元左右，如今普通桑塔那生产规模已经上升