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系密切的所有者也能够组织起来克服困局。对于集体排斥性资源，管控的焦点应当是支持市场，重组所有权，消除协作障碍。

公有资源的集体产权或私人所有的反公有性，比极端的开放性使用或彻底排斥重要千百倍。现代经济的许多部分，比如企业、合股、信托、共管，甚至婚姻，都可以理解成建立在法律基础上的集体所有制，意在解决使用和排斥困境。39我们的生死将取决于我们如何管理集体所有权。现在，我们终于得以一窥产权的完整范畴了，如图2…8所示。

图2…8 现有产权的完整范畴40

公有资源和反公有资源的对称性

当我提出反公地悲剧概念后，曾获诺贝尔奖的经济学家詹姆斯·布坎南及其同事永钧着手设计正式的经济模型。依照他们的模型，倘若一种资源，比如前面提到的神奇停车场，只由单独一位决策者控制其使用，社会从这种资源获得的总价值最高。自行其是使用停车场的人越多，其价值下降—导致公地悲剧；阻止彼此使用停车场的人越多，价值亦出现同等下降—反公地悲剧。图2…9以图形的方式总结了他们的发现。

图2…9 反公有资源和公有资源的价值对称性　41

布坎南和永钧找到了证据，指出如何用反公有资源结构解释各个领域的诸多问题，并得出结论说：“反公有资源结构为有时迥然相异的制度结构提供了一种确定其中心特点的分析方法……（人们）可能对公有资源一面给予了太多关注，而相对忽视反公有资源的一面。”42

反公有资源经济学

近年来，反公有资源经济模型已变得相当成熟，并在继续发展。43　用最浅显的说法就是，我们可以把反公有资源理论看做一种解决“补充品”经济学的合理途径。“补充品”概念最早是1838年由安东尼·奥古斯丁·古诺在《对财富理论数学原理的研究》中提出的。44　反公有资源理论部分纠正了当代经济学模型重“替代品”轻“补充品”的倾向。45　那么，替代品与补充品有什么区别呢？

请看图2…10。从甲地到乙地，铁路A、B、C互为可替代线路，假设费用为9。要是A铁路找到办法，只需8就能提供同等服务，它必将赢得乘客。B与C必须提高效率才能跟得上。在充斥着替代品的市场上，竞争者有着强烈的创新、降价动机，从而间接地造福于整个社会。反过来说，铁路D、E和F互为补充品。莱茵河上的收费城堡、半导体芯片里的上千颗晶体管，以及发明无线网络过程中的无数专利，都是这样。由于它们内部互为补充关系，一般来说，你要么照章全收，要么一个也得不到。

我们再次假设从甲地到乙地的费用为9，D、E和F各收3。铁路D知道，只要你想到乙地去，就必须买它的票。那何必创新呢？D干脆把费用提到了5，并指望E与F各减至2。但为什么E和F要这么做呢？恰恰相反，他们同样会提高费用，于是总费用超过了9，乘客人数减少，降到了最适宜水平以下。互补的竞争妨碍了创新：即便D降低费用，E和F也可能会涨价。

图2…10 替代品和补充品

铁路A、B和C互为替代品；铁路D、E和F互为补充品。

现在，让我们把互为补充的铁路换成互为补充的专利权。创新者面临着经济学家卡尔·夏皮罗所谓的“专利丛林”，也即在新技术商业化的道路上遍布着大量幻影收费站。46　古诺证明，在受补充品控制的市场（如本例的铁路和专利），要是我们把D、E和F合并起来，能获得更高的社会整体福利。这里，垄断好过竞争。反公有资源理论依次涉及到了铁路、专利权、所有权和政府管制。所有这些概念描述了同一困境的不同方面：彼此之间欠缺协调的所有者或管控者太多，妨碍了资源的最优化使用。

实证切入点

如今，反公有资源理论早已确立，实证研究却没能跟上。围绕分散的所有权进行谈判，到底有多难呢？困局令技术创新的脚步放慢了多少呢？困局对不同行业的影响不同吗？要想衡量本该出现但最终没能问世的发明、理应存在但其实并不存在的行业，这是非常困难的。我们才刚刚开始着手检验这些难题。

2006年，一支由法律、经济和心理学研究人员组成的团队发表论文，以实证结论否定了公有资源和反公有资源的对称性。他们发现，反公有资源困局“引发的自行其是行为，似乎比公有资源困局还多”，“较之公有资源困局带来的过度使用问题，它带来的使用不足问题更为严重”。研究