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在这一阶段，激进分子们影响新政策制定的能力得益于司法“起诉权”（standing）的扩大。过去如果要从行政立法中寻求司法豁免的话，将受到直接约束行政决策的党派的限制。实际上，为了提高政府管制的有效性，新政改革者们确实曾经希望强化这种限制。但是1946年的《行政程序法》（the　Administrative　Procedures　Act）为“遭到法律伤害”或者“受到不利影响或有冤屈”的任何人打开了司法起诉的大门。在20世纪60年代和70年代早期，法庭逐渐允许包括公共利益集团在内的受管制影响的部门对管制法的执行提出异议。在这个过程中，激进主义的法庭扩大了管制应用的范围，也扩大了可以推翻管制方面的决策的基础。

尽管商业集团仍然认为它们代表着自愿行动信念和贸易协会的普遍接受的标准，但新的激进集团还是说服了国会和公众，认为需要一个更有效、更合法的政府管理结构。国会授予了激进的新机构极大的权力，虽然这些权力要由一个以前从未有过的法律专家组和国会勘察机构来负责解释。这些新机构在改革的热情和自它们产生以来就相伴随的媒体的支持下，普遍采取了迅速、果断的行动。在这个过程中，它们采取了一些戏剧性的行动，通常在随意的花言巧语中表达其主张，这导致商业社会对它们始终有一种憎恶之情。

行政机构的形式也相继发生了改变。消费品安全委员会（CPSC）在组织形式上还保留着委员会的形式，但在结构上则完全避免了来自政治方面的影响。国家公路交通安全管理局（NHTSA）单独受一个由总统任命但向交通部报告的行政长官的领导。在职业安全与健康署（OSHA）中，国会将执行、研究和评价的职责分给三个相互分离的、隶属于两个执行部门的组织。其他通常的形式是环境保护署选择的那种形式——单独受一个由总统任命、向总统报告的行政长官的领导。

政府对企业的管制（10）

在每年50　000人因交通事故而丧生这一惨状面前，以及受到拉尔夫·纳德1965年出版的《任何速度都不安全》（Unsafe　at　Any　Speed）一书的启示，国会于1966年通过了《机动车安全法》和《公路安全法》。这些法令授权NHTSA订立机动车行车安全必需的标准。在4年中，管理局颁布了29个特殊标准，覆盖了从疲劳驾驶到禁止儿童驾车的每一个细节。它还制定了直接检测计划和现场监督计划。标准的执行最重要的是依靠厂商的产品“召回”制度。这种制度成本高昂，一次召回就要涉及超过600万个产品单位。在1966—1980年间，由于2　942起不同的安全缺陷，有8　370万辆汽车被召回。　NHTSA的规定，比如1977年发布的对系安全带的消极限制以及它制定的更为昂贵的召回制度，引发了激烈的辩论。成本是否超过了收益——也就是说，安全规则真正挽救的生命是否足以抵补花费的成本——也是争论的问题之一。但事实证明，交通事故中的死亡人数的下降与联邦安全标准的推行是有相关性的。

每年发生的工伤事故也造成了数千人死亡、数百万人伤残。林登·约翰逊（Lyndon　Johnson）总统在1968年对职业安全和健康立法发出了倡议，理查德·尼克松总统后来签署了这一法案。经济组织虽然同意这一立法的原则，但它们反对许多执行上的规定。但是，劳工组织发起了一场英勇的立法运动，这场运动与公众在健康问题上的意识普遍加强相结合，产生了1970年的《职业安全与健康法》。但是这一法令中麻烦的组织安排和不实用的规则制定程序都是妥协的结果，也导致了一些错误和挫折。起初，职业安全与健康署（OSHA）不得不采用诸多“国民一致同意的标准”，这些标准在历史上是由同业工会发展起来的。许多标准都是陈旧的，甚至是空洞的。它们主要关心的是标准的设计而不是执行。

OSHA的工作主要放在违规行为、处罚和撤销命令的检查和援引判例这些方面。　OSHA的这些毫无价值或者错误的规则除了遭到多年的嘲笑之外，其管制也遭到了大企业的批评，因为它们的投入巨大，而收益甚微；还遭到小企业的批评，因为它们受到那些繁文缛节的限制，且其成本超过了它们的业务所能保证的收益；同时也遭到劳工组织的批评，因为管制缺乏效率，它们对以卫生为代价来强调安全感到失望。OSHA对事故和伤害的统计研究也没有什么说服力。