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运输业的发展也加速了技术的传播进程。肯尼思·索科洛夫发现专利活动总是倾向于在靠近河流和运河的航线的附近开展，因为运河带来了新的商业经济区域，当地的生产商因丧失了将其产品运到其社区这样的低费用所提供的垄断保护，被迫到更广大的外地市场上去竞争，向外部竞争敞开当地市场也给当地生产商创造了更多的获利机会，作为回应它们加快了发明速度。

在商业贸易繁荣期到来的这段时期里，最有意义的活动是以1825年伊利运河的修建为起点，一直持续到1839年大萧条开始时的狂热的运河修建运动，这一期间共修建了3　000英里的运河。到19世纪40年代中期，运输成本已由原来货车运输的平均20美分/吨英里下降到用运河运输的不到1美分/吨英里。大多数运河由州政府建造或出资，1839年后由于融资问题影响了这些项目，运河修建热才告结束。19世纪50年代后，铁路运输作为一项更有利的运输革新方式取代了航运，尽管铁路运输的吨英里收费通常高于运河，但由于其快速高效及可全年运输货物的特点使铁路运输具有极大的优势，因此两种运输方式无论在何处展开竞争，铁路运输总能获得更多的运载量。与运河不同的是，铁路的修建和营运虽然也得到政府的资助，但大多数铁路是由私人企业负责运作的。

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铁路

铁路企业是最先从19世纪早期的中小企业中分离出来的企业，在许多重要方面它们仍以合伙制的组织形式与其他形式相区别。正如小阿尔弗雷德·D·钱德勒（Alfred　，Jr。）曾经说过的，铁路企业是这个国家最早的大企业，它们是最早在国外和纽约资本市场上筹集大量货币资金的私人企业。它们的发展刺激了后来在经济发展中担当重要角色的新型金融中介和金融工具的发展。铁路行业也是最早因遇到复杂技术问题而不得不建立起清晰的管理组织的产业。到19世纪50年代，企业经理们，如纽约—伊利铁路公司的丹尼尔·C·麦卡勒姆（Daniel　）、巴尔的摩—俄亥俄铁路公司的本杰明·拉特罗布（Erie，Benjamin　Latrobe）、宾夕法尼亚铁路公司的J·埃德加·汤姆森（）等，已认识到他们必须为铁路运线上高速增长的运输需求加强合作。为此，他们开始设计能够测量和控制整个操作系统绩效的新方法，并根据责任层次安排雇员和清楚说明每人职责的组织图表和手册。他们设计创造的线路和人员组织后来成为整个19世纪制造业大企业的应用模型。

尽管铁路企业有较大的规模和较正式的组织结构，但它们仍然沿用了19世纪早期许多行业采用的技术合作传统。为了促进铁路之间交通活动的便利，铁路行业的代表们聚集在一起讨论如何使铁路设备和容量标准化。他们还发展了保证每个企业所提供的服务都能够被正确记录的会计系统，同意按照一定的基本费率结构收费，并将数百种不同的运费分成四种基本类型。

然而，与19世纪早期由所有者负责信息交换的小企业不同，在铁路行业合作是经理们的事，各条线路的经理们频繁会面，制定详细的费率结构或者讨论一种设备对比其他设备的优点，而且，随着对职业经理身份的不断认同，他们的合作变得更加牢固。在美国内战后的一段时期，经理们开始参加到美国铁路管理者协会（American　Society　of　Railroad　Superintendents）之类的美国国内同业协会中来，在专业会议上就铁路行政管理问题的技术细节提交论文，并捐助《铁路工程杂志》（　Railroad　and　Engineering　Journal）之类的出版物。

相对于纺织业、造纸业之类的小企业行业而言，铁路产业中的所有这些合作活动使得它们对竞争行为具有完全不同的影响。相对子市场而言，由于每一家独立的铁路公司都比其他行业的企业规模大，它们的价格和产出决策对市场份额有直接的影响，尽管铁路公司有自己的线路，但在跨地区运输中它们互相之间也有竞争。如果一条线路的运价被削减到当前费率之下，就会以牺牲对手来增加运量，而且由于在总支出中固定成本比例较高，收入同运输量直接相关，因此，如果能从竞争对手那里抢到运输量就会对营运收益有利。如果铁路运行的轨距不同或从一条铁路到另一条铁路的转运很困难，竞争就不会那么激烈。但是经理们的合作活动逐渐克服了这些障碍，产业的竞争结构变得逐渐透明化，因为如果每条铁路