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00多公里，断断续续的拥堵达20多天。来自公安部的消息称，针对京藏高速公路拥堵问题，公安部交通管理局协调北京、河北、内蒙古三地交通管理部门，成立了京藏高速公路疏堵保畅指挥部，以加强省际联动。

事实上，京藏高速公路大堵车后，内蒙古、河北、北京等地都及时采取了分流措施，建议货车司机们绕行其他线路。但是，货车司机们却并不愿意绕行。谈起绕行，他们纷纷使劲摇头，“没办法，我们只能走京藏高速”。这是为什么呢？

据一位司机介绍，正常情况下，京藏高速是最为便捷、成本最低的行驶路线，比如一车煤从包头到唐山的运输成本大概在6500元，但如果绕行其他路线，就要多交过路费和超载的罚款，运输成本会远远超过6500元，所以司机们宁可挨堵，也不改线。而且，其他道路多坑坑洼洼，通行能力低，只要前面有一辆货车停下，后面的车流就别想再动。

任何物品与服务，只要你要我要他也要，“僧多粥少”，竞争就无可避免。解决竞争的规则多种多样，可以是价格机制、先到先得、论资排辈、知识多少、按需分配等等。一条公路，只有少数几辆车，各车之间基本没有影响；随着车流量增加，各车之间的相互影响增加，会出现相互避让、相互堵塞等负面“外部效应”，严重的就会出现京藏高速公路般堵塞现象。怎样解决此类不良的相互影响，减少堵车塞车现象呢？

经济学文献上对此有过一场有名的辩论。先是福利经济学大师、英国剑桥的庇古教授提出了“两条路”的问题。他假设从甲地到乙地，有两条不同的路，一条平坦但狭窄，另一条崎岖但宽阔，均免费使用。多数人会选择平坦之路，此路就可能堵塞；少量人选择崎岖之路，此路会比较空闲。随着平路车辆增加，开车时间增加，会有车辆转移到崎路上去，不考虑舒服问题，达到平衡状态时，两路的通行时间相等。庇古教授认为平坦路上的司机，选择道路开车，只考虑到自己的利益，没有考虑对别人的影响，导致了相互堵塞的不良后果。要消除这种后果，可以对平坦道路上的行车抽一道“拥堵税”，由于代价上升，会有部分司机弃平路去崎路。随着司机的离去，平路的堵塞会减轻，空阔崎路也不会因来车增加而堵塞。这样的话，就可以减少总体行车时间，增加社会整体福利。

后来，美国芝加哥大学的奈特教授对此进行了反驳。他认为，若平路是私人投资建造的，建造者便可以收取一个费用，使部分行驶在平路上的车辆移动到崎路上去，同样可以达到庇古教授提出的建议效果。奈特教授认为，　由于道路是公有的，私人收费困难，所以引起堵塞，堵车后果是缺乏私有产权制度引起的。

两位前辈大师解决“外部效应”的办法，一种主张政府抽税，另一种主张建立私有产权，由私人采取行动。对照我们的现实问题，在北京与西藏两地之间的通路中，京藏高速相当于平路，其他道路相当于崎路，由于平路的通行费用偏低，司机们纷纷选择了平路，于是，出现了大规模堵车现象。

现行通车收费处于均衡价格之下，京藏高速道路资源的配置规则，实际上是价格机制与“先到先得”规则的混合。这与春节期间火车票价格被控制，乘车者除了付出车票价格，还得早早去排队，加付时间代价一样。公路也好，铁路也罢，需求激增之际，价格被控制，不能准确反映供求变化，于是排队规则便现身，以补充价格机制的不足，协同解决使用道路资源竞争问题。

排队规则下，人们所付出的时间代价，对别人没有半点好处，是一种分配性的行为，也是一种无谓浪费。如果提高价格，司机虽然多付了通行费用，但这些钱往往是为别人提供有效商品或者服务换来的，对别人有好处，是生产性的。这个意义上，灵活运用价格机制，调节春节期间火车票分配是种有效的资源配置方法；同样，灵活采用价格机制，在需求激增时，提高公路通行费用，也可以减少社会资源的无谓损失与浪费。

为什么景点的物品这么贵

众所周知，景点的物品往往比平常市场上贵。我们一家三口曾去宁波凤凰山游玩，成年门票120元一张。还没进景点，门口有几个小贩向我们兜售东西，矿泉水2元一瓶，游贩敬告我们景区里面卖6元一瓶；比纸还薄的雨衣1元一件，景区里面卖3~5元一件，玩“激流勇进”项目用得到。景区里面的快餐16元一份，两荤一素，市场上的价格8元就足够了。景点的东西为何这么贵？

一个景区除了自然形成的山山水水与人造景点外，余下来能用来设商店开