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口的印度。因为一个国家的工业化程度越高，他们就会越趋向于选择其他的工业化国家作为自己的客户。

我们将要进入一体化贸易时期，因为这就是生产分工的含义。然而，经济学家、理论家和决策者们还完全没有为这一挑战做好准备。事实上，概念和衡量方法的缺乏是一个严重问题。迄今为止，我们的概念还无法应付生产分工。

一个政府统计人员会把美国的牛皮出口记录为“出口商品”，把皮鞋的进口记录为“进口商品”；他的数字丝毫不会反映出两者的联系。美国的养牛者甚至都不知道，自己的生计竟然要取决于国外制造的皮鞋在美国市场上的销售。反过来说，在海地为这些美国皮鞋加工鞋底的制造商也没有意识到，他们竟然要依赖于在美国饲养的牛身上的皮。至今还没有人认识到这些联系。而且，当美国的制鞋工人工会或者北卡罗来纳州的皮鞋制造商们鼓动政府禁止“廉价外国商品”的进口时，没有哪一个生活在大草原上的养牛者会意识到，那些人实际上是在鼓动政府禁止他们这些养牛人赖以谋生的美国牛皮的出口。当美国的鞣革行业要求禁止牛皮外运时，美国的皮鞋零售商们（更不用说美国的消费者了）都没有意识到，这就意味着在美国的商店里将无鞋可售。他们不知道，在美国根本没有那么多的工人可以承担哪怕一小部分必需的鞣革工作。

生产分工不服从对外贸易、国民经济以及产品的传统概念。然而，它正在成为经济一体化唯一可以利用的形式——只有采取这种形式，发达国家和发展中国家的资源才能够被有效地用于谋求互利互惠。但是到目前为止，还没有多少国家认识到这一点，尽管有少数发展中国家和地区在这方面已经走在了发达国家的前头。不仅仅是政府会抵制这种趋势，工会甚至会更加强烈地抵制它，因为它在公然挑战所有被政府和工会视为“正确”的概念。

在汽车制造业，生产分工最成功的一个例子是福特嘉年华（Ford　Fiesta）。然而，因为政府和工会的抵制，这款车型将不会再出现在美国的市场上，尽管它在降低油耗和控制污染两方面都表现优异。这款车型的概念是美国的，它的规范也同样是美国的。然后，它的实际设计是在德国完成的。德国制造了它的发动机和车架；墨西哥制造了它的传动装置和刹车系统；加拿大制造了它的电气系统。最后，它是在美国面向美国市场组装的。福特嘉年华在美国市场上成为一款非常成功的汽车；但是，工会也成功地把它赶出了美国，尽管它很成功，尽管它的确给美国的装配工人带来了就业机会。由于工会的游说和施压，美国的能源机构规定，只有那些在劳动含量上完全是“美国造”的汽车，才会被容许打着节能的旗号由本土的汽车制造商销售。假如福特嘉年华是由一家彻底的非美国企业制造的，那么它还可以被美国进口。而现在，就因为它是挂着一家美国企业的铭牌由“生产分工”制造的，它就成了对工会的一种冒犯，成了让官僚们费解的一个谜团，成了这两伙势力的禁忌。　。　想看书来

第3章　管理巨变：新的人口结构和新的人口动态（13）

从多国公司到跨国联盟

作为将来全球经济一体化的主要形式，生产分工的出现意味着传统的“多国公司”不太可能成为将来的主流。但是，将来也不太可能成为多国公司的批评者们（尤其是在发展中国家）所设想的那种形式。今天人们对“多国公司”谈论得很多，然而实际上并不存在这么个东西。在马歇尔计划之后的25年里，我们所谓的“多国公司”不过是19世纪经济一体化模式的复苏。在这种模式中，某个发达国家的一家公司拥有海外子公司和联营公司，但其重心仍旧留在原始总部所在的地方。19世纪传统的“国际公司”是拥有海外子公司、联营公司和分支机构的国内公司——今天的“多国公司”也是如此。

实际上，同今天相比，第一次世界大战前有占更大比例的制造企业是“多国公司”。而且在1914年之前，没有谁认为这样的“跨国”企业是什么特别的东西。例如，意大利的菲亚特在1900年元旦创建于都灵。到了1903年或1905年，其奥地利的全资子公司奥地利菲亚特（Austro�Fiat）比母公司还要大很多，因为古老的奥匈帝国是一个远比1900年的意大利更大也更发达的市场。设计于都灵但却制造于维也纳的奥地利菲亚特汽车，甚至被奥匈帝国的军队用做了指挥车——在那时，没有谁认为这有什么不寻常。同样，在1856年前后创建于德国的西门子，到了19世纪60年代，它在英国和俄国的市场影响