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本人。在提出电压调制装置专利后不久，他把样品灯送给普利斯，普利斯只是将此现象公布于众，未曾作任何说明，也未提起这种效应的实际用途。直到20年之后，这种现象才得到解释。这时，英国工程师弗莱明（j　。A。Fleming　1848—1945）认为，这一现象是刚刚被人们发现的称之为电子的东西在炽热的灯丝上沸腾之后，冲到了冷极上。因为电子带负电，所以冷极必须与发电机的正极相接才会产生这种效应。这样，输入交流电之后，输出的却是直流电流。

1904年，在研制无线电时，人们在试图将一种弱电振荡转换成一股弱直流电流的过程中，才首次发现了门罗公园试验室几乎早在25年以前就注意到的那种现象的划时代意义。弗莱明在他的回忆录中写道：“1904年10月，我在专心思考这一问题时，一个非常愉快的念头突然涌上心头。我回忆起自己在‘爱迪生效应’方面所做过的实验，特别是白炽灯炭丝和灯泡中的冷金属板之间可以通过一瓦特电能的发现，我对自己说：”如果是这样的话，那么我们手中持有的恰恰是用来进行高频振荡整流的工具。‘我让助手G。B。代克在一个电路里造成弱高频电流，然后我从柜里拿出一只过去实验时用过的灯泡……。“

试验完全成功。它比当时用于同种目的的相干管、磁检波器和晶体检波器的效率更高。这种无线电管，在美国则称为电子管。爱迪生之所以没有继续探索这一著名的“效应”，原因正如他所说：“那时我因为过分关心于推进电灯系统的工作，我没有时间再继续这试验了。”

电车的发明

在爱迪生年谱中，我们看到爱迪生于1881年研究轻型窄轨电力列车。

试验电力火车的想法，爱迪生早在1878年就有了。爱迪生回忆说：“1878年我去怀俄明观测日蚀，回程途中从火车窗口外望，一望无际的田野，高低不平的道路，农夫们用马车载运蔬菜或小麦，马和人都喘不过气来，那时候和我在一起的派克教授曾经谈到铺设小型铁轨，让电车行驶，这样，人和马就不用那么辛苦了。”但是那时爱迪生把主要精力放在发明电灯上。

一天，“北太平洋公司”总裁亨利·皮奈特来到门罗公园，对爱迪生说：“你也知道，使用蒸汽机车头的火车到了山岳地带，进入隧道，煤烟呛人，司机和乘客都不舒服，尤其夏天开着窗子，进来的煤烟更大。跑山岳地带如果不用蒸汽机车头，改用电力，有没有办法？”

“其实，早就有人动这个脑筋了。”爱迪生回答。

爱迪生告诉他，当他还在美国大干线铁路卖报时，在底特律图书馆曾读过一本书，书上就写着1837年曾有一个英国人苦心制作过利用电池行驶的电车。1850年，美国也有人想制造蓄电池电车。1879年，德国西门子公司在柏林交易会上展出了一种非车载电池的5节列车，这辆机车曾载了30位乘客，创下每小时行驶24公里的速度记录。机车是由一台3马力电机驱动的。这是第一台用新型发电机来代替电池车辆的机车。但是，西门子公司的列车有其弱点，这就是绝缘问题迫使它的表演局限于晴天。

“德国的火车已经换用电车了吗？”

“不，还没有进步到那样，我想自己来发明和他们不相同的电车。”爱迪生很自信地说。“我因为电灯的需要而制作了强力发电机，现在只要把那个改为电气马达就行，计划早就拟好了。”

皮奈特对于爱迪生的构想很感兴趣，问爱迪生这项发明需要多少时间。爱迪生回答说：“只要半年就够了，不过这还需要相当的研究费用。”

皮奈特同意给爱迪生提供研究费用，如果试验成功，就让北太平洋公司使用。双方很快签订了协议书，爱迪生马上开始了对电力火车的研究。

1880年5月，他从门罗公园实验室铺出一条街车轨道改装的铁路，铁路先沿一条乡间道路伸展，然后绕过一座土丘，呈“U”字形转回实验室，全长1/3英里。电流由两台发电机输入铁轨，第3台发电机装在旁边的一个四轮铁架货车上作为马达。然后，通过一系列的摩擦轮将动力输入货车的驱动轴。

列车首次运行时，一切都还正常，只是机车从路的一端启动时，摩擦齿轮组因启动过猛发生断裂。这说明需要找出一种新的办法来连接电枢与被驱动的轴。爱迪生使用一种皮带传动装置，在传动带上装了一个附加定滑轮，通过杠杆操纵，使皮带拉紧从而带动列车前进。

这种电气车与蒸汽车相比，电气车的装置不仅简单，而且能