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所承担的这部分国内贸易比挂英国旗的船只要少。铁路建设曾被尽量推迟，因为前清时期的官员充分认识到它的战略价值，要求在修通之后由中国人控制。从上海到昊淞的第一条铁路是在1865　年提出修建的，于1876　年由外商建成，1878　年被中国当局收购后拆毁。到了1894　年，中国全境只有195　英里铁路。自1898　年帝国主义列强纷纷争夺特权后，这个长度到了1003　年增至2700　英里，到了1911　年增至5800　英里。革命前10　年间，沪宁线以及由此北通天津、北京以及西部从汉口到北京的平行铁路线完成了，这是长江以北两条主要的南北干线。第一条中国人自筑的铁路，也从北京往西沿内蒙南部开始修筑。黄河以南的东西干线陇海路也动工修了起来。

正如阿瑟？　罗森鲍姆所指出的，铁路建设的迟缓显示出帝国主义势力的遏制作用。给中国修建铁路提供资金的外国合同通常要求由外国方面监督，这就导致管理分散，并在外国器材上投资过多以迎合“西方标准”。这妨碍形成一个全国性的铁路系统，而有了那样一个系统，比方说就可以在全国范围内周转车皮和共同使用机修设备。此外，每条铁路线收费昂贵，免得收人不足，拖欠外债，这也就限制了铁路对公众的服务能力。

1911　年后，由于军阀混战、列强忙于世界大战和国际银行财团作出新的安排（其目的在于遏制日本及其他外国资本的投资）等因素的结合，也推迟了铁路建设的发展。到了1926　年，中国包括东北在内的铁路总里数只有7683　英里，到了1935　年仍不到1　万英里。随着关内一部分人民到东北定居，铁路比在华南人口稠密的农村和崎岖的山区更容易建成。结果是有1/3以上的铁路在东北境内，为不到1　/　l0　的中国人口服务。（到了1945，日本大量投资于“满洲国”在经济上和战略上重要的铁路网，使东北境内的铁路总里数大约相等于中国本部的里数。）

中国人自己修筑铁路的工作因缺乏资金而未能进行。1911　年革命前，地方士绅要求控制修建铁路时，他们提出了在14　个省修铁路的计划，但无法筹措所需要的资金。1928　年后国民党政府的筑路计划也只能束之高阁，因为中国人的爱国情绪对外国的财政控制有反感，而外国方面在无切实担保的情况下是不肯贸然投资的。最后中国政府请外国公司出资购置新铁路所需的外国设备，由中国方面支付当地的修筑费用。积欠的外债重新整理付息，一个新的发展时期刚要开始，就碰到日本发动了战争。国民党政府在准备抗击日本方面的主要成就，是完成了把长江流域和香港连起来的粤汉铁路，以及修筑了长江以南从上海开始向西接通粤汉线的横贯东西的浙赣铁路。

工业。作为向工业提供的能源，中国煤炭储量据国民党时期保守的估计，可能居世界第四位，与德国的储量相仿，仅次于加拿大、美国和苏联。中国的铁矿资源有悲观和乐观两种不同的估计。较高的估计认为储量可与美国苏必利尔湖地区的相比，或者说约等于俄国的欧洲部分的储量的一半。但中国石油的储量似乎很少。19　世纪如年代在华中武汉附近开办了一个利用煤铁的综合企业，但它依赖日本的资金和市场。英国人在天津以北开办了开滦煤矿。但1　弘9　年以前主要的工业发展是日本人在东北沈阳地区搞出来的。

满洲无疑是中国的一部分，95　％以上的居民是汉人，但它同长城以南居民点较多的地区确实很不一样。从前，除了沈阳以南是汉人聚居区以外，满洲直到19　世纪晚期主要还是满族禁区，因而成为俄、日、中之间互相抗衡的焦点。满洲是个未开发地区，有它人口较稀的优点。它的50　万平方英里土地（包括北京以北多山的省份热河），合中国本部面积的1　/　4　，但据1900年估计，人口只有1700　万。它以后人口的猛增，是由华北的农业劳动力移居所致。

当日本在1931　年霸占满洲成立傀儡国“满洲国”时，它占有全中国贸易的1　乃。大豆贸易和煤铁向日本的出口，使大连成为仅次于上海的第二个港口。但这仅仅是个开端。日本人很快发展了交通运输网，改革了币制，为战略目的推进了工业化。他们在占领东北的14　年期间，投资约2O　亿美元，按日本的财力来说，这是一笔相当大的数目。除大约日义刃英里的铁路外，满洲还有大约6　万英里的公路。大连、长春和沈阳都成为大城市。煤的年产量达3000万吨。沈阳附近的鞍山钢铁厂每年能生产200万吨生铁和150　万吨钢。