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6％的利息。由于国债收益在1852年11月时降到了3�6％，工业信贷银行的出现就更加顺理成章了。这也是詹姆斯持反对态度的理由：在1852年，罗斯柴尔德兄弟持有的法兰西银行的股票价值为1131078法郎，由于工业信贷银行的出现使这部分股票出现了贬值。我们在这里看到了罗斯柴尔德家族与法兰西银行联手的开始，而当阿尔方索在1855年成为法兰西银行的董事时，这种关系臻于完善。

工业信贷银行一炮打响。它每股价值500法郎的股票以1100法郎开盘，4天后达到了每股1600法郎。在其1856年3月的顶峰时，它的交易价格达到了1982法郎。这些是对原始股股东来说巨大的资本收益，很难相信詹姆斯能够做到不对此眼红。红利看上去也不错，从1853年的13％涨到了两年后的40％（意味着4％和10％的投资收益）。这样的结果似乎在宣布詹姆斯的灾难预言不可信。另外，这并不是造假账的成果。因为那些年正好是法国铁路建设最辉煌的时代：在1851～1856年间，总投资增加了5倍；19世纪50年代铺设的铁路是19世纪40年代的两倍还多。另外，票价和运费费率与营运成本的比率也处于空前的高峰期。工业信贷银行存在的理由是为了使佩雷尔家族能够分享这个市场的繁荣，从这个意义上看，它的目的达到了。

然而，它的成功也不应该被过分夸大。确实，通过使用工业信贷银行所募集的资金，佩雷尔家族能够通过控股的方式建立起庞大的铁路公司网络——波尔多—塞特、巴黎—里昂经波奔奈斯线以及西线（合并了巴黎—卢恩、卢恩—哈夫、迪普—费康，以及凡尔赛—雷恩的铁路线）。但罗斯柴尔德家族继续控制着北线，而且是巴黎—里昂铁路最大的单一股东，这条铁路后来在1857年与大中部线连在一起，形成了巴黎—里昂—地中海铁路网；在米迪和阿德内斯—埃特—欧伊斯也拥有部分不太起眼的股份。在他们中间，佩雷尔家族在法国的各种铁路公司的董事会中拥有8个席位，罗斯柴尔德家族则有14个。此外，还有很多其他新的参与者，最著名的当属墨尼——他在1853年成立大中线公司，这说明并不是所有这些人都可以被看成是佩雷尔的同盟军。但是争夺线路的战争远没有通常所宣称的那样明显：查尔斯·拉斐特在西线是佩雷尔家族的合作伙伴，同时也是北线的大股东。加里亚公爵是工业信贷银行的创始人之一，同时也是北线董事会的成员。佩雷尔家族可能是最终连接成东线的各条铁路中最重要的人物，但却是伦敦的罗斯柴尔德公司在1854年时为东线公司在伦敦销售了价值250万英镑的债券。

罗斯柴尔德家族第三部　动荡的年代　第二章　动荡的年代（11）

有一件事情是肯定的：米勒后来声称，詹姆斯面对来自“新银行”的竞争，到1855年时已经放弃了抵抗，然而，这种说法是站不住脚的。事实上，工业信贷银行自己冒险把战线拉得太长。詹姆斯曾经说过，它的资本金“微不足道”，当然这种说法有点夸张。但是我们有理由说，与佩雷尔家族兄弟的野心比起来，工业信贷银行存在着资本金严重不足的问题。早在1853年，工业信贷银行就曾经试图发行价值1�2亿法郎的债券，以提高可以供其使用的资金额度，但是政府行使了它的否决权。当佩雷尔家族于1855年再次尝试着提出来的时候，他们又遭到了政府的拒绝。最后的结果是，工业信贷银行发现自己只能越来越多地依靠那些主要来自于相关业务——例如铁路公司的6000万～1亿法郎——的更为传统的存款。这些限制可以为我们解释在创办人当初公开声称的目标与其投资战略的现实之间存在着明显差距的原因。事实上，它的资产组合有着相对较高的营业收入，其总资产从1854年仅有的5000万法郎，一年之后就剧升到2�66亿法郎。

如果佩雷尔家族把他们的业务活动限定在法国境内，那么发生在他们与罗斯柴尔德家族之间的那场著名“战争”或许就只能算是一场冲突。但他们没有这样做。使得工业信贷银行似乎真正对詹姆斯构成威胁的，是它向法国以外进行的扩张，并且进而变成一种泛欧洲大陆现象的潜在力量。1853年４月２日，克罗尼的银行家亚伯拉罕·奥本海姆和来自夏弗霍森切·邦克弗雷恩的古斯塔夫·梅韦森获得了赫斯…达姆斯达特大公的授权，成立了一家贴现和发钞的银行。他们把新银行叫做达姆斯达特贸易与工业银行，计划资本金设定为2500万基尔得（约合5400万法郎），而且设定了它的佩雷尔式的章程，这很显然是瞄准了成为