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但很快又被基本的黑色取代了。

旅行车售价为850美元，这在1908年可不便宜，相当于一位教师的年收入，也比布鲁什的“大众之车”或西尔斯·罗布克公司的西尔斯汽车贵上几百美元。而将T型车与其他低价车区分开来的就是它的质量，它的高车轴和三点悬挂系统使它能轻松应付道路上的坑坑洼洼—当时的道路差不多都是这样的；而钒钢结构（这在欧洲非常普遍，而在美国却是独一无二）使车身既轻便又结实。（钒钢后来被用于美国战舰的装甲钢板。）任何人只要手边有螺丝钳、锤子和螺丝刀就能自己解决T型车的大部分问题，零件也能在五金店或福特汽车各代理商处买到—不知疲倦的考森斯积极地签下了众多代理商。超过半数的零件价格都低于10美分，农民们越来越发现T型车符合他们节俭、实用的天性了。人们可以把车后部顶起来，拆掉一个轮胎，在车轴上连接一个设备，即可做锯木、榨汁或抽水这样的活儿。“农民的钱可来之不易，他们太辛苦了，”1912年的T型车广告上这样说，“美国农民一直都是谨慎小心的买家，现在超过半数的福特汽车却都为快乐骄傲的他们所有。”

五　廉价汽车（3）

随着产量的增长，以及去除了许多非必需的部件，在接下来的几年里，T型车的价格一路下滑，到1926年，降到260美元。

T型车的经济实用、功能众多以及比马长得多的寿命改变了美国乡村。1906年，C。　C。　豪斯尼克（C。　C。　Housenick）开始在自己的男装店外售卖福特汽车，并因此改变了世界上沉睡的一个小角落—宾夕法尼亚州的布鲁斯堡。“布鲁斯堡是个只有4000名居民的沉闷小城，”约半个世纪后，他回忆道，“在过去的30年中，城里惟一有改变的就是报纸的头版，而且变化也不是太大。人们种麦子、玉米以及其他可食用作物；马是家庭的重要成员。”

那时，美国半数以上的人口居住在总人数低于2500人的小城里，分布在全国600万座农场里，只有1％的农村家庭拥有汽车。“可是，T型车出现了，”豪斯尼克说，“我们的生活开始慢慢变得丰富多彩。”

我们在服装店把一些车卖给了医生、邮差以及教师。邮差们开始开车送信，他们轻松开过坑坑洼洼的路面，那种感觉就像破冰前行。我们不断地开发更多的主顾，农民对马的热爱且不想让任何东西取代它们也许是我们在推销过程中遇到的最大阻碍。我们会给他们算一笔账，汽车在静止的时候是不需要任何“食物”的。我们还经常开着车在耕地附近转悠，让农民们看见，他们能开车去任何想去的地方。机会也一定会越来越多……

很快地，一些农民积极购买了汽车，差不多到了1914年，布鲁斯堡的生活节奏变快了。人们发现T型车很容易驾驶，大多数人都学会了开车。它很便宜，许多人都买得起。它也是为当时的路况设计的，因而，人们的眼界变宽了。城市居民可以去更远的地方，效率变高了，一天内能多做很多事情。农民去城里的次数也增加了，也能在城里多转悠了。街市开始变得繁华，到处都是人；出现了社交俱乐部；信息流通和交换的速度变快了。

T型车给人们带来的经济效益是一场温和的变革。过去哥伦比亚县的农民用马车把一车麦子或玉米运到市场需要一整天的时间，而现在开车一天能跑上五六趟，后来又用上了福特卡车。因此，他们种植更多的粮食，销量也比从前多了很多；这又相应促进了零售店的繁荣，刺激了城市的发展。交通的便捷给生意人带来了更多的顾客，城市的街道越建越多，人口也逐渐增多了。

当地的产品可以流通到更远的地方，布鲁斯堡人因此逐渐富裕起来。城市迅速扩大，服务业—银行、商店、供电、电信以及石油公司如火如荼地发展起来。

性能不太稳定的T型车确实无愧于“家庭之马”的称号。评论家E。　B。　怀特（E。　B。　White）从康奈尔大学毕业后，驾驶一辆福特汽车穿越了全美，他将汽车像马的特性归结于它飘忽不定的传动装置，现代汽车的传动装置就是在此基础上发展起来的。三个脚踏板需要驾驶者有一定的协调性，左边的踏板是改变传动装置位置高低的，而中间的踏板是倒车用的，刹车踏板则在右边。驾驶者只要掌握了驾驶技术，换挡时就不用改变齿轮的位置了，而且如果陷入泥坑，也能自己解决麻烦。“由于它的不稳定性，”怀特写道，“T型车的发动机和车轮间的配合总是有些迟钝，即使汽车处于空挡状态，它还是会颤颤地发抖，向前冲上几英寸。