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艚幼啪突峤档图鄹瘢��械某性巳司突岱牌�程鹾较撸坏�20世纪80年代中期，竞争已经非常普遍而且残酷。低成本、不提供多余服务的新航空公司迅速增加。面对这种破坏性的损失，大公司奋力做出反应。低效率的飞机被停飞或者替换；维护和运营被集中化；人员被削减，工资也降低了，公司与工会重新谈判工作规则。点对点的航线模式被重新组织成由中心向外扩散的体系。这些措施增加了新竞争者进入中心城市的成本，但也通过由更多较小的飞机和机组来执行支线航班而降低了单位成本。计算机预订机票这一系统使销售和分销更加现代化，细分市场的增加使得大公司可以把定价当做一种竞争武器来使用。

在整个20世纪80年代，航空安全改善了，成本和价格（实际值）则降低了，飞机更加现代化。以消费者满意程度来度量的服务质量则恶化了。大公司对地区性公司的收购与大量公司的破产相结合，形成了一个更为集中化的产业结构（见图）。平均利润很令人失望。　公路货运和铁路运输

美国铁路的衰落始于20世纪30年代，到20世纪70年代则面临更严重的危机。产业增长的衰落以及市场份额不断向公路货运流失，使许多铁路产业面临破产的威胁。过时的工厂和设备、无法控制的劳动成本使铁路管理似乎毫无希望了。因此，州际商业委员会和国会反复努力推行补贴、国有化等方面的局部改革。

以航空业放松管制的成功模式为基础，许多消费者、运输公司、经济学家以及一部分铁路和公路货运公司都在鼓吹说他们相信唯一的出路就是放松管制。1980年，吉米·卡特总统签署了两个议案：1980年的《斯塔格斯铁路法》（Staggers　Rail　Act）和《汽车运输法》（the　Motor　Carrier　Act）。《斯塔格斯铁路法》中规定，无论是否存在竞争，铁路公司都可以在不受ICC干预的情况下自行确定费率。甚至在铁路运输占支配地位的市场中，ICC也只能确定一个灵活的费率区间。此后，协议定价、放弃运输线路以及联合运输兼并都成为允许的行为。《汽车运输法》在放松公路货运业的管制方面走得更远。准入限制最终被彻底取消了。对货运路线和货运类别的限制也被取消了。运输公司被赋予灵活定价的权利，对协议运输的限制也放松了。对多家公司集体定价的限制最终也取消了。

放松管制对公路货运业的影响是显著的；对铁路来说，则不太明显。所有公路货运业务中的价格都急剧下降。随着进入市场的人为限制的取消，大量“打了就跑”类型的公司进入市场，为实现某些经济学家所说的“完全可竞争”创造了条件。接着，这个产业出现了轻微的衰退，迫使一些中等规模的公司采用了一种产业结构：将大型的、高效的运输车辆和小型的、便捷的车辆分开经营。放松管制对铁路的影响则没有那么快地显现出来，因为铁路公司有大量的沉没资产，劳动成本相对也更为固定。但是到20世纪80年代中期，平行路线的合并、无用工厂的关闭、路线的清理、劳动的买断以及公司兼并以扩大规模等措施开始恢复这个垂死体系的经济效率。。　最好的txt下载网

航空（2）

石油和天然气产业

对天然气价格和石油生产（向各州分配指标）和进口（由内务部进行控制）的管制性控制执行了30年之后，在1969年出现了失效的迹象。据美国天然气协会报告，国内天然气储备量的净变化情况是，第二次世界大战后有所增长，然后就开始下降；第二次世界大战结束几个月后就开始出现不足。美国石油研究所的报告也表明，48个州的石油储备都下降了。几个月后，利比亚政府向一家美国石油公司要求将石油价格提高20％，这家公司接受了这一要求。

美国政府对这一变化的反应是不成功的。在天然气方面，联邦动力委员会没能将价格提高到足以刺激供给或者抑制需求的水平。甚至在面临严重短缺的情况下，国会在立法上也没能达成任何一致（直到近10年后的1978年才做到这一点）。在石油部门方面，尼克松总统在1971年开始对价格进行控制（这是经济政策的一部分），然后在1974年放开石油进口限制时扩大了价格控制的范围。经过OPEC　1973年的打击之后，国会成立了联邦能源管理局（Federal　Energy　Administration）对价格控制进行管理以及在炼油厂之间分配原油。1975年，国会通过了《能源政策和保护法》，建立了一个错综复杂的价格控制体系，这一体