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��摹八佬獭保�夹碇と�徒灰孜�被幔⊿EC）拆分州际控股公司。委员会考察了2　000多家所有种类的控股公司。在天然气和电力部门，SEC最终剥夺了417家公司的经营权。法案的第2部分重新组织了联邦动力委员会（FPC），赋予它管制州际电力输送的权限。1938年，国会通过了《天然气法》（the　Natural　Gas　Act），扩大了FPC管理州际天然气输送的权限。国会虽然没有指定每一个产业的管制形式，但它对法律用语的选择——与“实际的合法的财产成本”相联系的“公平的、合理的”费率——使委员会选择了州公用事业中运用的服务成本、基本费率、收益率等管制模式。不幸的是，当这种方法运用到联邦一级的水平上时就带来了更多的抱怨，有效性也降低了。

在交通部门，技术革新和萧条相结合，削弱了铁路的生存能力。不仅总运输量下降了（大约50％），而且大量的货运和客运向其他替代性运输工具转移。客运逐渐转向了汽车、客车甚至城际航空运输。重要的铁路运输货物，比如石油和化学品，转移到了低成本的管道运输，而高价值的短程货运则转向城际货车运输。上百条国家铁路陷入破产的境地，州际商业委员会（ICC）对此却没能做出有效的反应。

国会采取了多种措施来应付这一形势。1933年的《紧急运输法》改变了ICC自1920年以来就开始使用的基本费率公式，用盯住费率替代了资产价值和固定路线的城际运输收益，新法案鼓励委员会在考虑到对运输活动和联合运输的影响的前提下，制定一套实用的费率。1935年，国会通过了《汽车运输法》（Motor　Carrier　Act），将州际货车运输纳入联邦控制之下。对这些管制措施的支持不仅来自铁路和ICC，而且来自那些无法控制州际运输的各州的管制者，也来自希望避免降价、防止游击式的小运输公司进入市场的那些大运输公司。在这一法案之下，委员会对每一条运输路线、每一种产品都设定了最低费率，发放便利证书（一种营业许可证）。在1940年的《运输法》中，国会责令州际商业委员会“负责对所有形式的运输进行公正、公平的管制”：铁路、水运、货车和管道。表面上建立了一个保护铁路的“协同的”联合运输体系。

在航空业这个20世纪20年代中期才开始活跃起来的新兴产业，从一开始竞争就非常激烈。在飞机机身和发动机的发展还不足以提供客运服务之前，邮包是航空运输主要的业务。但是联邦补助这种糟糕的安排鼓励在航线上少算运费以及采用低于成本的定价。胡佛政府的邮政总长沃尔特·布朗（Walter　Brown）寻求通过立法授予他更大的自主性以批准航线、规定费率。布朗希望在没有竞争性的出价的情况下建立一个稳定的航线体系，为运输公司带来足够的收入以支持客运服务的发展。1930年的《麦克纳里沃特雷斯法》（the　McNary　Watres　Act）采纳了布朗的多数提议。

布朗迅速组织了一个卡特尔，将重要的航线分配给了比较大的航空公司（美洲航空公司、联合航空公司和环球航空公司），剩下的航线则在6家公司中进行分配。许多发展势头很好的小公司被排除在外。此后几年，这一体制迅速地成长，3家大公司成为了纵向一体化的控股公司。但在1934年，国会的一项调查披露了布朗的卡特尔体制，揭露了这一丑闻。在国会重修法律时，罗斯福总统命令陆军航空部队（Army　Air　Corps）接管了航空邮件业务。在1934年的《布莱克麦凯勒法》（the　Black　McKellar　Act）中，国会剥夺了邮政部长的权力，恢复了竞争性出价，赋予州际商业委员会完全的控制权。先前订立合同的公司被禁止投标航空邮件合同，纵向一体化行为也被禁止了。书包　网　。　想看书来

政府对企业的管制（7）

此后四年中激烈的竞争（“同归于尽的不负责任的运动”）再度影响了航空业务。国会任命的联邦航空委员会促成了一种新形式的管制下的竞争，禁止“卡脖子竞争”行为和过度的竞争，但鼓励在“竞争精神”下产生的服务和技术上的竞争。航空产业本身则通过举出破产威胁的实际例子频繁地对经济管制进行游说。罗斯福政府虽然在成立另一个管制委员会方面犹豫不决，但最终还是在1938年的《民用航空法》（the　Civil　Aeronautics　Act）得以通过后签署了这一法令。民用航空委员会的5名成员由总统任命，他们在批准公共交