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13号线和地铁5号线开通运营后，不少住在郊区进城上班的居民对转乘轨道交通的热情很高。政府部门也鼓励和提倡开私家车的人改乘轨道交通，把轨道交通车站的停车费优惠到一天2元。但是人们很快发现，轨道交通车站所能够提供的车位非常有限，根本无法满足需求。要想抢到停车位就要早早赶到，晚了就找不到车位。原以为有了轨道交通就可以省出的时间又因需要早抢车位而被抵消。不少人人因抢不到车位而不得不继续采取自驾车的交通方式，因而使得车流量未能得到有效减少，轨道交通缓解交通拥堵的作用也就打了折扣。北京开通的三条快速交通也如是。三条快速公交都是从郊区进城，如果解决好私家车与快速公交车的接驳问题，有些自驾车者就可以轻松地改乘快速公交。但快速公交基本都不具备这样的条件，始发站和中途站都没有这样的专用停车场，也没有相关的优惠停车政策，也无法吸引私家车主改乘公交车。这样，快速公交车对于减少道路交通流量的作用就十分有限了。

造成停车难的原因，主要有以下这么几个方面：

一是由于历史原因，停车位无法满足机动车快速增长需要。北京车辆以每天超过一千辆的速度增长，而车位数却增长缓慢，停车位严重不足。北京停车位严重不足更多是历史原因所造成的，老旧居民小区由于当时不存在停车问题，因而没有规划停车设施。在老旧小区停车已不只是供需矛盾的问题，也成了一个社会问题。

二是公共停车场规划、建设力度不够。　停车场（楼、库）是城市市政、重要交通配套设施。作为一个城市，政府应把停车场（楼、库）纳入到重要基础设施建设中来。由于人们对停车问题的忽视，在进行房地产开发时对停车场所不够重视，甚至根本就不考虑停车问题。规划要求大型建筑物每1000平方米配3—个停车位，但到建筑设计单位并未真正落实或实施后移为他用。这是由于一些单位在对土地和停车场的价值比较上失衡，认为拿出一块土地来开发其经济价值远远高于停车场；因而宁可牺牲停车场以换取眼前的经济利益。

三是停车场规划设计不当。有的建筑按规定建造了停车场，但由于对停车场的规划不当，而不能发挥其应有的作用。这种规划不当主要有以下几种现象：有的出入口位置不当。有些停车场的出入口就设在主干道上，出入停车场的车辆严重干扰了主干道的交通，并且极易发生交通事故；也有的停车场出入口设置在道路交叉口附近，增加了车辆交织情况，造成交叉口的堵塞。有的停车位及停车方式不合理。有的停放车辆的方式、不同车型车位的布置、停车位的宽度以及车场内的转弯半径太小等不利于车辆的出入。

四是停车附属设施不配套。如有的照明、防火、给排水、绿化等设施短缺，有的设施损坏后未能及时完善。　除正式停车场外，一些路边的简易停车场存在的问题就更加严重了。据统计，北京市现有停车场中占用道路设置的简易停车场占83％。这些简易停车场，出入口没有足够的宽度，停放车辆间的间距不符合要求，问题更为突出。

五是停车收费价格不合理，停车资源不能充分利用。　世界发达城市大多通过差别化管理手段，在城市中心区调高收费价格以减少交通车流。目前北京市停车收费价格是占道低于居住区，居住区低于地下停车库（楼）。北京中心城区停车位虽然总体供给不足，但因路内停车经营成本较低，因此停车量急增，而路外停车位却经常闲置。一方面是停车问题日益突出，另一方面却是停车库空空荡荡，造成严重的资源浪费。因此运用价格杠杆促进路内、路外停车资源合理有效利用，提高停车场利用率已十分迫切。

五是停车资源“画地为牢”，社会开放程度不够。从整体上来说北京停车资源不够，但从区域上来说有些资源又闲置，比如一些大的写字楼、酒店等，停车资源充足，但都“画地为牢”，没有完全开放，造成部分停车泊位闲置。

六是停车消费意识不强，长期以来习惯免费停车，形成了不正确的停车消费观念，不能接受按市场价格提供的停车位和停车管理服务。机动车挤占人行道、消费通道、绿地等乱停乱放现象也较为普遍，造成静态交通秩序混乱，影响动态交通的顺畅。

七是政策法规不完善，鼓励措施不到位，难于形成规模产业。　机动车停车场建设资金来源渠道单一，建设资金缺乏。现有法规对公共停车场的规划建设及其管理没有明确的规定，对公共停车场的投资建设、收益分配在法规上也是空白点。停车场属公益性城市基础设施，投资大