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要尽量体现公益性，不要收费过高。

大学和一些部队、机关大院具有占地面积大的特点，应尽力内部挖潜，对进入大院、大学办事来访的车辆允许进入，而不应当仅从内部秩序需要出发对外来车辆采取禁止进入政策，把停车负担推向社会。大院、大学如果把停车负担推向社会，不仅给社会秩序管理带来影响，也使大学、大院周边交通拥堵加剧，阻碍大学、大院的交通出行。大院、大学内部空间大，容量大，应在内部规划好停车问题，并且也可对停车时间作出限制，利用经济杠杆来进行调节控制。txt电子书分享平台

16、城市规划与交通拥堵

16、城市规划与交通拥堵

对于北京交通拥堵的原因，很多人简单地认为就是机动车增长太快，路太少。有些专家和政府管理部门相关人员也这样简单直观地分析认识问题。因此，最先想到的对策就是多修路，限制机动车总量和出行。修路自然不可能一蹴而就，只有限制机动车立竿见影，因而限制机动车就成了首选方案。然而，纽约、东京、柏林等国际化大都市的面积大都与北京相当，巴黎市区仅相当于北京的六分之一，而这些城市的汽车保有量比北京多很多，为什么却不像北京这样堵车呢？除了科学的管理等方面外，北京城市交通规划本身值得反思。

引起北京城市交通拥堵的原因，固然有车辆快速增长的因素，但这不是唯一的。造成城市交通拥堵状况日益严重的原因很复杂，有城市功能结构与布局上的原因，有出行结构的原因，有交通管理的原因等等。把这些交通拥堵的症结分析清楚，是有效疏导和改善北京交通状况的前提。

北京的交通问题很大程度上是由于历史原因。作为古都，北京的路网格局和城市结构很大程度上由各种历史遗迹形成。在二环路围成的62平方公里市中心区范围内，有故宫、北海、天坛等历史风貌保护区30片，占领市中心区一半的面积。如果对北京城市格局进行大规模的现代化改造，势必会对北京城的历史文化造成巨大的破坏。缓解北京的交通拥堵，必须正视现实，从实际出发，不能凭想当然，不能搞“理想主义”。　由于这些历史遗迹的影响，北京的路网条件一直制约着交通建设的发展。主要表现在路网稀、缺乏南北干道、道路通达性差上。北京旧城宽度6米以上道路网密度为公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为公里/平方公里。道路用地率为。三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率。而东京和伦敦中心区的道路用地率分别为和，远远高于北京。长期以来，北京城市道路是以紫禁城为中心发展起来的，外围建有二环、三环、四环、五环、六环等环城公路。作为全国的政治、文化中心，北京汇聚着各大部委、企业总部、事业单位、科研机构、设计单位、高等院校、外资企业，这些机构大部分集中在市区，城市规模由此得以不断扩大，客货交通流量在市区特别是中心区高度集聚。这种城市单一中心区的结构，是造成北京市发生交通拥堵的主要原因之一。在路网布局上，北京存在着东西向和南北向不平衡的状况。东西方向因为有长安街、平安大街、两广路等干线，所以车辆通行情况较好；南北方向由于受到历史遗迹保护等限制，缺少主要干道。同时，从市中心到外围缺乏放射性线路。因此，如江水般暴涨的车流往往只困于某些局部路段而无法腾挪，由此路网的总体通行能力得不到充分的发挥。

北京修建的“干线”是按照公路的思路设计的。公路要解决的核心问题是将两个点最有效率地联系在一起，而城市街道要解决的核心问题是将无数个点最经济、最有效率地联系在一起，在街道上就必须同时解决“停”和“行”的问题，做到二者兼顾。按照干线的思路设计城市交通系统，显然不能达到这样的要求。城市快速路只能解决“行”的问题，而不具备“停”的功能。正因如此，平安大道和两广路两旁的商业难以发展。　在北京城市交通设计过程中牺牲“毛细血管”作用，是交通容量小，到处堵车的重要原因。城市交通与生物的血液循环系统有着很多类似的地方。城市间的交通用干线（或高速公路）快速运输（如同动脉和静脉），城市内部用网状的街道（如同毛细血管）将那无数个点衔接在一起，成为了世界主要城市解决交通的主要办法。而且，干线在接近城市时必须尽可能像血管那样分支，形成现代几何学上的分形结构，以缓解迅速集中到城市的巨大车流。　此外，过于通畅的干线使车辆迅速集中到“节点”——路口，造成路口的效率低于干线，使路口的瓶颈效应更为突出，而干线的“高效率”变成了