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、收益小、回收期长，政府应制定合理的优惠政策，吸引民间资本的投入。

从停车需求现状分析，停车位应分为两大类：一是基本车位，指车辆在不出行的情况下比较固定的停车场所，一般在居住区附近（公车则在单位附近）；二是公共车位，指车辆出行所到目的地，为满足在公共场所的停车需要而配备的车位。两种车位的服务目的和分布有着较大差异，但也不是泾渭分明。有些公共车位，到晚上就可以用作基本车位。有些基本车位，在白天车辆出行后也可用于公共车位。截至2008　年10月，北京市汽车保有量已达到340万辆。按区域来看，北京市城八区的机动车保有量占到了全市机动车总量的一半以上。如此巨大数量的汽车拥挤在面积狭小的城市中心区，对交通的压力可想而知。就车辆停放而言，一方面是夜间停车入位对基本车位的静态需要，另一方面则是由于车辆的出行而产生的对公共停车位的动态需求。

基本车位理应是一车一位，但据了解北京城区至少还缺少机动车总数一半数量的基本车位。基本车位的分布以居民区为主，可以分成两种情况：一是已建成的居住区，二是新建小区。老的居住区停车位明显不足，可在原有地方少量改建，或者在附近道路上增划车位，可以增加车位供给，但数量有限。前几年建成小区的标准是每10户3个车位，而以后新建小区在规划方面对于车位建设指标明显提高：三环以外新建小区每两户一个车位，四环以外每户一个车位，高档住宅区标准更高。新的指标如果能够实现，新建小区的基本车位在未来一段时间内可以满足需要，所以关键在于落实配建指标，与居住区开发同步完成。目前主要的问题在于旧城区，即二环以内的区域。可以增加基本车位的地方已经很少了，但新增机动车照样进入这一区域，夜间支路、胡同都停满了车，不可避免地妨碍车辆通行。

在公共车位方面，主要包括公共建筑配建停车场和几种占道类型的停车场。公共建筑配建停车场是公共车位中最主要部分，占目前北京公共车位总数近70％。近年来北京包括宾馆、写字楼、商场、剧院、体育场等在内的公共建筑发展较快，公共车位数量的增加主要来源于此。根据1994年出台的《北京市大中型公共建筑停车场建设管理暂行规定》，大中型公共建筑都必须按照规定指标配建停车设施。以商业、办公楼为例，1994年的标准是每1000㎡建筑面积应配建个车位，近年提高到每1000㎡建筑面积个，约合150㎡一个车位。这个指标虽然有提高，但和西方发达国家每100㎡建筑面积一个车位的最低标准相比还是不够。其结果就是公共建筑把自身的停车需求推向了周边地区。占道停车场可以分为三种类型。一是在机动车道、非机动车道和人行道范围内设置的停车场；二是在人行道以外到建筑规划红线范围内一些空地上设置的停车场；三是在立交桥下设置的停车场。这三种类型停车场的用地性质都是公共土地，停车场产权都是政府的，政府委托专业的停车场经营企业进行经营管理。这部分的停车位占公共车位的30％以上，是满足公共停车需求的重要部分，但它明显挤占了人群活动空间和车辆交通空间，完全是由于路外停车设施不足引起的，在供求关系差距很大的情况下弥补缺口的迫不得已的办法。

街道、居民区和公共场所停车难问题十分突出，办公区域停车难的状况也毫不逊色。在南礼士路办公区，北自儿童医院，南至规划院、核工业部招待所，该区域内有十几家公司、饭店、银行等单位，没有一所对外开放的中型停车场，只有核工业部招待所有一处20个停车位的收费停车场。该地区瞬时停车辆高峰可达数百辆，一般情况均在200辆以上。为了寻找一个停车位，汽车司机不得不在这条路上往返行驶，加大了路上的交通量，影响了居民的出行和商家企业的经济效益。

解决停车难的问题，对缓解道路交通拥堵会产生直接和间接的重要影响，是缓解交通拥堵这个系统工程的重要环节之一。在这方面还有很多工作要做。

首先，要把停车设施纳入城市建设规划和各类建筑附属设施的设计范围。如果城市某区域产生了很大的停车需求，该区域内公共建筑配建停车场远不能满足停车需要，那么就应该按区域配建停车场。区域配建停车场的概念在日本的《停车场法》中被采用，这种停车场可以定义为“路外专用停车场”，没有其他附属产业，只作停车之用。目前已知北京有两个停车场可以归入这一类别：一是王府井停车楼，位于王府井地区；二是北京站东侧的地下车库。两个停车场总车位数不足