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）基础上的高效率，才是有意义的。　是不是还会有人这样问：“哪部法律规定这种事必须听证？”我们的确找不到。但政府制定任何一项政策、做任何决策，除了合法，还要合理。有没有一部法律明文规定，这种事一定要开听证会，这并不是问题的关键，征求民意也不止听证会这一条。有关部门越过所有民主程序发布通告，让人产生这样的疑惑：在一项涉及数百万人利益的决策中，莫非政府并不认为有倾听民意的必要？

除了程序上的问题，人们还从《通告》的法律依据是否充分，是否涉嫌侵犯公民财产权，限行措施能否长期实施下去等实体问题展开了争议。

按北京市政府推出的交通限行措施粗略计算，私家车每周少开１天，一年就少开52天。这是当初购车的消费者绝没有估计到的。对此，北京市政府在推出限行措施的同时也公布了补偿政策，即对停驶的机动车减征１个月养路费和车船税。但这仍引起了很多人的非议。有的说，如果限制一年就要停驶52天，已接近两个月，就不能只减一个月的养路费和车船税了！但问题是，除了养路费和车船税，那么保险费用呢？

有的人说，从法律角度上讲，车辆牌照是政府跟买车人之间的契约。“单双号”或者其他类型的限行措施，如果是长期执行，就是限制了有车族一半的财产使用价值。各国政府在某个领域都会有一些限制性措施，但法治社会中的政府出台限制公民权利的措施“事先限制”，而不能是“事后限制”。　但也有人提出相反的意见：城市交通，已经成为一个公共的社会问题。“有车族”的利益固然需要维护，但更多的社会公共利益同样需要维护，更为重要的是，享受这些公共利益的，就包含这些“有车族”。当然，单双号限行之后所有的管理费及税收都应采取同样遵循减半征收的原则，这也是公平的必然要求。　有人说，限行之后，私家车会大量增加，从而消解政策效力。但同时也有人说，这种观点也不太切合实际。一则当前油价高企，私家车主不会不考虑出行成本；二则北京城市交通价格便宜，且交通系统日益发达，目前已经建成了初具规模的地铁网络。随着未来交通的日益发展和政策的倾斜，选择公交、地铁，必将成为人们出行的主要方式。　有的提出，解决城市交通拥堵，的确是一个大难题，但并非无路可走。世界上许多国家都有不同的治堵之道，如新加坡、日本收取拥堵费、提高停车费，韩国、美国减少公车、提供班车，这些举措，我们当然可以大胆借鉴。但就当下而言，继续实行经实践证明行之有效的单双号限行措施，或是务实之举。这样一方面可以缓解城市交通难题，另一方面也许还能逼出公车改革来，一箭双雕，岂不是民之大幸。

有人认为，限行措施无关权利，而是公共资源的合理分配。有的人则反驳道：没错，跟行人和骑自行车的人比起来，同样在路上行走，开车的人的确所占的路面要多些，但这并不意味着行人和开车人之间存在着资源分配的不公平。因为至少在理论上，步行和开车只是一种选择。我们可以认为，开车的人也许要比步行者富有（当然也未必），但只要人们获得财富的机会大致平等，所谓资源分配的不公，就不存在。如果事实上人们获得财富的机会不平等，那就是另外一个问题了。显然，这种不平等，不能靠限制人家车辆上路找回来。事实上，就北京而言，有车一族大多都是凭劳动吃饭的工薪阶层，没有理由认为他们有车是占了谁的便宜。　限行等于是用行政命令的方式，把有车人手里的车的使用权，砍掉了一部分。让这些车一部分时间闲置在家，为了开奥运会短期限行，也许人们还可以理解，但要把这种命令长期化，于法于理，都说不通。

在对限行措施的争议中，对于公车限行人们也提出了不少自己的看法。有的说，10月1日起北京各级党政机关封存30％公务用车，所有公务车按车牌尾号每周停驶一天。谁来监督？如何监督？公车封存主要是依靠各级党政机关的领导和单位内部的管理体制，有没有监管？没有监管谁知道封存了没有？公车又没有特殊标志，怎么监督？谁知道那30％封存了没有？大街上跑的车，谁看得出来哪辆是公哪辆是私？要是真有诚意，根本不用封存，不是公车吗？咱就规定周六周日不许上街，做得到吗？

有的还说，公车被限，租车公司生意火爆，限行支持者倒戈成为反对者。据政府有关人士透露，在公车被封及单双号限行期间，相关政府部门为办事需要，不得不向机动车出租公司租赁车辆或长期包租出租车，没有租车能力的单位为出行需要，在限行期间只能打车。但是，应该说，这