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车，又不断被它超过。这是平衡原理的自我验证。交通如手风琴一般，时松时紧，大家都认为自己可以获益更多，于是导致了不易消失的连锁反应。

一旦交通超过了临界密度，再次恢复顺畅便需要很长时间。为了避免这种堵塞带来的坏影响，最佳的办法就是不要加入到这种堵塞，首先你自己不要被卷进去，在华盛顿大学物理实验室工作的比尔·贝蒂（Bill　Beatty）在几年前的一个下午产生了这样的想法。贝蒂自称为〃业余交通物理学家〃，当时他正驾驶在202号公路上，参与完一次国家事务之后行驶在回家的路上。他描述道：只有〃区区四车道〃的道路，〃你可以开得很快，几乎能达到时速60英里，然后要慢下来，开到一处停车站，几乎要停留2分钟的时间，〃他说道。

所以贝蒂决定做一个实验：他把时速限定为35英里。为了不让自己受到冲击波的影响，他自己〃吃掉冲击波〃，或者克服这种疯狂变化又〃时停时走〃的交通。他不会撞到他人的车尾，也不反复踩刹车，而是匀速行驶，和前面的车辆保持很远的距离。当他看后视镜时，他看到很多车前灯：他车后的那些司机都表现正常，而另外一个车道上则聚集了很多停停走走的车辆。他减弱了这种冲击，使一些极端现象平稳下来。〃这种办法削平了高峰，填平了深谷，〃他这样描述道，〃所以避免了时速60英里的驾驶速度，你被迫保持35英里的时速，但不需要停车。〃

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第73节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（16）

如果不对公路上的全部交通流量进行分析，你不大可能确切地知道贝蒂的实验有什么好处。人们不过是在他前面并进车道，使他的位置后移（如果他希望保持同样车距），而他后面的那些人认为他开得很慢，于是驶到旁边的车道，情形变得更加不稳定。贝蒂只是利用了十分拥挤的交通堵塞这一条件，再把这种办法延续到后面车辆，这样的话每辆车通过这一路段花费的时间同样多，还可以省油，同时减少追尾事故，这是两个额外的好处。那么，如何让大家配合你？如何阻止他人不占用你让出来的空间（这种事似乎经常发生）？实际上，问题还是：我们如何在公路上模拟蚂蚁留下痕迹的行为？

一个办法就是实施〃可变限速〃体系，现在，从英格兰的M25〃受限公路〃到德国的高速公路，再到澳大利亚墨尔本的西环路等很多道路上都应用了这一系统。这种系统把线圈探测器和可变限速标志联系起来。如果系统发现交通的运行速度减慢，它会向上游发出警报。后面的司机只好被迫限速（由车牌摄像头执行）。理论上，这种做法可以降低冲击波带来的影响。虽然很多司机都怀疑将时速限制在40英里以下的做法会导致交通拥挤，但对M25公路进行的一项调查却发现：这比司机在停停走走的道路上花去的时间要少，不仅降低了20％的撞车率（本身对车流有利），而且降低了近10％的车辆废气排放量。适应了这种系统之后，司机的行驶时间减少了很多，这再次印证了〃慢即是快〃的道理。

设计高明的公路也需要聪明的司机。可悲的是我们的驾驶方式带来了很多交通问题。我们不是加速太慢就是刹车过慢，或者相反。当我们没有保持适当车距，想回到车道上时，这种影响就被放大。交通是一种非线性系统，这意味着系统的输出不等同于输入。在长长的车队中，第一辆车开到了停车标志处，人们不可能准确地预料到后面的车辆可以多及时地把车停下，或者应该在多远处停车（或许根本不需要停车）。后面的车辆距离越远，情况就越难以预测。

司机过度反应（或者反应不足）会突然之间引发冲击波，就像一条鞭子断了一样。后面的几辆车开始发生撞车事故，而前面的司机已将车开走。研究人员对明尼阿波利斯市的公路上的一次撞车事件（连续7辆车被迫紧急刹车）进行了一次调查，结果发现：队伍中的第7辆车撞上了第6辆。在正常情况下，我们会设想：如果车辆之间的距离够大，那么不论发生什么情形，后面的车都可以及时停车，不会造成任何事故。

不过，研究车队里车辆刹车轨迹的调查人员发现：可以肯定的是，第3辆车应该对整个事故负主要责任。这是为什么？因为第3辆车迟迟没有做出反应。对于分配给汽车刹车距离的所有〃共享资源〃，它〃消耗〃了大部分。这导致后面的车辆没有足够时间和空间停车。即使第7辆车比第3辆车的反应迅速，由于它跟第6辆车跟得太紧，在这种极端情形之下，它还是无法及时停车。如果第3辆车迅速做