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中国与希望“移过去”的跨国公司二者之间，实际上是存在着一种既合作又博弈的关系，而跨国公司在博弈中占据着主动地位。也正因为如此，上海大众才能在长期不向中国转移先进车型的情况下继续保持在市场中的垄断地位，尽管它的这种行为受到了来自中国各方舆论的批评，但大众依然不为所动。

这种局面直到90年代末才得以改善，跨国公司开始逐渐把它们的先进技术产品拿到中国市场。而局面改观的原因，也并非是中国在与跨国公司的博弈中占据了主动，而是中国政府放弃了以往坚持的“一个行业中只引进少数几家跨国公司，以便给国内企业留下市场空间”这种政策取向，开始允许更多的跨国公司进入中国市场。正是这种跨国公司彼此之间在中国市场上的相互竞争，才使得它们向中国转移先进技术的速度明显加快，长期坚持的产品高价战略也随之发生了变化。

上海大众第一代桑塔纳的换代，就是因为1998年上海通用别克、广州本田雅阁分别上马，迫使德国大众不得不改变原先的态度。从1998年底到2001年底的3年时间，第一代桑塔纳在北京汽车市场上的价格下降了近40％。此外德国大众于1999年底将其全球流行车型帕萨特引入上海大众，使B2级的桑塔纳跃升三个等级，一次性升为B5级的帕萨特。此后，中国轿车车型乏善可陈的局面才得以改变。2

在跨国公司眼中，中国既是一个利润极其丰厚的市场，也是一个谈判对手缺少讨价还价能力之地，跨国公司在与中国的合作方谈判时，双方的地位明显是不对等的，前者在合作中完全占据了主动。

在轿车行业，中外合资公司的产品零部件往往都是从外方本土进口的，国产化率非常低。据媒体报道，在上海大众公司内，连货架、扫地用的清洁机都是从德国进口，其他设备的进口不言自明。而北京市在与韩国现代合资生产索纳塔后，中方原有的装备也全部弃置不用，需要的基本设备全部从韩国进口，只有四个轮胎和一个电瓶由中国制造。

合资汽车厂中的产品开发、设计权，全部掌握在外方母公司手中，中方股东与整个合资厂都无法参与。许多合资的轿车厂连一个零部件都无法改造，改一个螺丝钉都必须得到外方母公司的批准。有人把中国的合资工厂比作跨国公司的手和脚，而中方企业则被戏称是“丫鬟管钥匙，当家不做主”。

与此同时，尽管进入中国轿车行业的跨国公司越来越多，竞争也越来越激烈，但相对欧美市场而言，中国市场仍然是跨国公司获利最丰厚的地方。2003年，德国大众在中国合资生产的产量只占全球的14％，但是其利润80％来自中国。德国大众的许多零部件，长期都是在欧洲价格的基础上，再加价卖给中国国内的合资厂商，加价30％是常事。通用汽车公司每辆车在美国国内赚145美元，在中国却赚2400美元。本田公司在广州生产的雅阁牌轿车，售价高出日本国内价格约六成左右。txt电子书分享平台

第四章　变局之探（7）

三、合资变独资的隐忧

1。　过河拆桥的套路

从通用公司第一次来中国洽谈合作，向中国引入了“合资经营”的概念后，在很长一段时间内，进入中国的跨国公司都是以合资方式在中国开展经营活动的，譬如可口可乐在中国须与国营的粮油公司合资，宝洁须与地方的日化工厂合资等。这一则是鉴于中国政策的要求，另外则是由于跨国公司对中国环境不熟悉，要处理好在中国方方面面的关系，成立合资公司去拓展业务对跨国公司而言也是有必要的。

但在合资中，跨国公司明显是占据主动地位的，他们会对合资对象提出很高的要求，内容包括：中方合作的企业要把自己最好的资产拿出来，中方企业的包袱一概不要，地方政府要给许多优惠政策等。随着时间的推移，当跨国公司对市场已经熟悉，市场渠道已经稳固，在没有政策压力的情况下，跨国公司往往会“过河拆桥”，通过各种手法逼退中方的投资人。

1997年可以看做是外商直接投资从选择“合资”方式走向“独资”方式的分水岭。当年批准设立外商独资企业9067个，合资企业9001个，独资企业数目首次超过合资企业。2001年中国加入世贸组织后，跨国公司的独资化趋势更加凸现，从这一年开始，跨国公司纷纷出手，收编自己早先在中国设立的中外合资企业，变“合资”为“独资”。

2001年冬天，日本松下向媒体公开表示，“在中国设立的50家松下合资企业都将谋求独资”。美国