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有些路口的信号灯配时不合理，也是路口通行能力下降的原因。驾驶员都知道，汽车的启动是有一个过程的，不是一踩油门车就蹿出去那样简单。驾驶员对信号灯的生理反应也有一个过程，看到绿灯亮时并不是马上就能反应到驾驶动作上，何况驾驶员的反应速度也有快有慢。据观察，每当绿灯亮起，驾驶员从生理反应到实施驾驶动作，车辆启动，最快也需要两到三秒，慢的可能需要三至五秒。而其后的每一辆车是根据前车的启动来启动的，相对信号灯的变换，就会依次滞后。这样，如果路口信号灯变换频率过快，绿灯时间过短，就会出现驾驶员还没反应过来，就又变成红灯的情况。在有的路口，左转弯车道上每次绿灯仅能过去三辆车。信号灯变换频率快，就交通管理者的初衷，可能是想让每个方向的车都不用等时间太长，应该说是考虑得很周到。但是对于不同的路口，应该从实际出发，采用合理的配时。对于车流量不大的路口来说，信号灯变换频率适当快一点，确实能减少车辆等候时间。但在车流量比较大的路口，如果信号灯变换频率较快就适得其反了。信号灯变换频率较快，就意味着会有更多的时间被驾驶员的反应滞后和车辆启动所需要的反应时间所消耗，就会使路口通行能力降低。每一个路口信号灯的配时不能只凭交通管理者的感觉和想当然，而应根据路口的流量，通过科学的准确计算来确定红绿灯的变换频率，以取得最好的效果。此外，还应根据时间段的不同来调整信号灯的配时。有的时候还经常看到这样的情况：一边路口等待通行的车辆排成长队，而另一个方向却空无一车。这种道路资源的浪费是完全应该避免的。当然这要给交通管理者带来一些麻烦。

信号灯的倒计时提示在北京郊区应用的比较广泛，但在城区却得不到应用。曾有群众通过媒体呼吁城区推广信号灯的倒计时提示，但有关部门以存在技术障碍为由一直未能实现。信号灯的倒计时提示对提高路口的通行能力不可小视。因有倒计时提示，驾驶员可以提前做好起动车俩准备，待信号灯变换式时及时开动车辆，把对信号灯的反应时间从三至五秒缩短到可以忽略不计，路口单车道每一次绿灯时通过车辆多达3至5辆。全天计算下来，路口通行能力的提高就是相当可观的了。在科学技术如此发达的今天，要解决这个问题不应是什么难事。可能只是在现有设备上要做到这一点有一定难度，但绝不是不可以做到。这就需要对现有设备进行技术改造，技术创新。“没有办法”、“不具可行性”之类的说法是不能令人信服的。

有些交通指示标志的设置应更人性化一些。有的交通指示标志缺乏提前量，有的字体偏小，等看清时已来不及采取措施。如某些高速路的出口指示，对于在内侧车道行驶的车辆，应有提前数百米的预告。但有的只在最外侧车道提前几十米设置，待发现时已来不及改换车道。

第三，交通组织的优化力度应进一步加大。

交通组织优化的目的是通过交通标识、标线对路网的交通实施有效的组织引导，有效控制排队长度，充分利用路网的通行能力，平衡交通流，减少时效性、局部性、区域性的交通拥堵，最大限度地减少车辆的平均延误和通行时间。在这方面，交管部门近年来做了大量工作，也取得了明显成效。但要解决北京目前十分严重的拥堵问题，仍需解放思想，加大力度。在这方面，虽然采取了很多措施，但大多是在局部地区、局部地段所采取的修修补补措施，可谓是“小打小闹”，缺少全局性、变革性的战略措施。当然，就局部地区、局部地段来说，有不少措施是立竿见影的，是行之有效的。诸如此类的措施也不可小视，也应尽力挖潜。但是面对交通拥堵的严重程度，“小打小闹”的办法已不足以产生太大影响，起到太明显的作用。可不可以参照国外和外地的一些成功做法，实施某些全局性的改革措施。当然，实施某些措施要花一些时间做大量的调查研究工作，真正实施起来交通参与者也有一个能否适应、如何适应的问题，还可能需要一些配套的措施。但是，如果从预期的效果上看，则不是不可以考虑的。

譬如，是否可以考虑全面“禁左”。左转弯对路口通行能力影响很大。如果全面“禁左”，可以使路口的通行能力大大提高，至少能够提高百分之十以上。实施“禁左”需要解决的问题，主要是驾驶员如何选择绕行线路。对此，不用说外地驾驶员，就是本地驾驶员也会发生很多问题。最好的办法是在有条件的路口是实现小循环，通过连续右转来实现左转。但不是所有的路口都有这样的条件，有的通过对路口道路进行改造就可以实现，有的路