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恭亲王奕的坚持下，留学生还是回到了国内。李鸿章主持下的第一次外派留学生一事，在无奈中打了一个水漂。

尽管留学计划不幸夭折，但这次时间不长的留学生涯，还是为清廷培养了不少人才。在那些归国的留学生当中，从事矿山、电报、铁路等行业的有30多人，包括6名工程师、3名铁路局长；从事外交、行政行业的也有20多人。在他们当中，后来比较有名的有开平煤矿采矿工程师邝荣光、中国铁路第一人詹天佑、北洋政府内阁总理唐绍仪以及外交总长梁敦彦等。

李鸿章修铁路的事情，同样可以说明洋务运动的艰难，也可以说明李鸿章的苦心孤诣以及坚忍不拔。

铁路的产生是世界近代化的一个重要标志，从某种程度上说，铁路的意义远远超出了交通的范畴，它是人类改变生活观念的一个标志，是集人类想像力、创造力和挑战自然雄心为一体的里程碑。李鸿章似乎也看到了这一点。早在1863年，正和太平军打仗的李鸿章就收到上海27家英法洋行老板的联名信，第一次提出要在上海和苏州之间修建铁路，洋人们说，如果修成这段铁路，清军可以利用它攻打太平军。李鸿章把这个建议报告给了朝廷。朝廷根本就不予答复。此时的大清，从皇帝到农民，其观点都是惊人的一致：中国不需要这个东西，中国的牛车尽管很慢，但是很稳，更重要的是，人坐在牛车上的清闲感觉是无与伦比的，“车辚辚，马萧萧”，“青山转，绿水还”，这样的感觉多富有诗意啊。为什么要花费那么多的人力物力去建设那种丑陋的庞然大物呢？更何况，修铁路会破坏风水，会让地下的祖先之灵不得安宁。这样的行为，无疑是大逆不道，当然不予批准。

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第五章 洋务运动（7）

但李鸿章一直锲而不舍，1874年清廷组织著名的海防大讨论时，李鸿章再次提出要修建铁路，那本著名的《筹议海防折》中，李鸿章就曾阐述了应该修铁路的理由。朝廷对于此事，根本没有表态，事情就这样拖了下来。李鸿章等得千辛万苦，见朝廷一直无声无息，只好阳奉阴违，准备在唐山的煤矿区修一条10来里长的铁路。就这条短短的铁路，也费了李鸿章九牛二虎之力。为了避免朝廷的非议，李鸿章特意声明，这条铁路不设火车机头，而以驴马拖载，这才得到了朝廷的恩准。

1881年6月9日，这条10多里长的铁路终于完工了。这一天，也是英国火车发明人乔治·史蒂芬的百岁诞辰。李鸿章特地选定这一天来剪彩，真是用心良苦。通车的那一天，李鸿章在幕僚的陪同下，登上了火车，并与大家合影留念。很快，流言蜚语来了，说火车行驶震动东陵，而且喷出的黑烟有伤庄稼。结果朝廷下令，禁止使用火车头，运煤的车皮再次被驴马替代——中国第一条铁轨上出现了咄咄怪事，一大群驴拉着重重的车厢在铁轨上奔跑。

第一条铁路的废用，李鸿章承担了很大的压力。一时，关于李鸿章修铁路的动机的传言一时闹得沸沸扬扬。专制制度的习惯做法是，人们的赞同与反对，往往都是对人不对事。在清廷当时的机制下，大臣与大臣之间，在更大的程度上却不完全是思想的不同，而是权力的争夺、利用以及别有用心……结果往往是成事不足败事有余——一件事情的办成很难，而毁坏一件事情却相当容易。直到1882年，唐山矿区的铁路才恢复了机车牵引。

铁路之事还是耽误下来，这一耽误，又是好几年过去了。1880年，李鸿章的老部下刘铭传就任台湾第一任巡抚。在任上，刘铭传上了一道《请筹造铁路折》，要求在台湾以及国内大兴铁路。刘铭传的奏折，跟丁日昌的要求建水师的奏折一样，同样是李鸿章的授意。这是李鸿章习惯的“挺经”方式，正面“强攻”不成，就采取迂回战术。刘铭传的奏折在清廷中重新激起轩然大波——赞成修铁路的主要是各地的封疆大臣，比如李鸿章、刘坤一、左宗棠等；反对势力主要来自朝中官员，尤其是满族官员。在这样的情况下，李鸿章来到了京城，面见慈禧时，李鸿章送了慈禧一件“小玩意”——在慈禧所住的北、中、南海，建一条小小的铁路，由法国商人全额赞助。李鸿章真是用心良苦，这样的行为，实际上是对于朝廷决策者的一次铁路交通的启蒙教育。不久，一条长1500米的微型铁路落成了，慈禧太后和大臣坐上了6节车厢的小火车，火车晃晃悠悠地在园内绕了一个大圈，比乘马车坐轿子更稳健快捷，慈禧直接地感受到现代化的车轮滚滚。经过这一次切身体验，慈禧的态度来了个180度大转弯，她再也不反对修建铁