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须拿到所有地契才能动工。那么，就算每一个拥有地契的人都愿意通过协商让出开采权，石油还是会躺在地下动弹不得。光是把所有业主找出来，跟他们讨价还价，这部分成本就足以让人望而却步了。倘若法定权利太过分散，无法有效使用，又没有简单的工具可以重整所有权，那么人人都会为此承担无形的成本。

为解决这些无形成本，立法制度设计了一套限制所有者任意分割其产权的古怪规定。地产税一类的日常琐事，以及“反永续规则”（这是一套极其复杂的地产规划路障，每一代法律系学生看到它，都会不由得打个哆嗦）等晦涩法律，都具备克服或预防困局的作用—虽然很少有人意识到这一点。17　这些规则似乎与个人订约自由背道而驰。为什么我们不能随意使用自己的财产？就算我们把它分得太碎，又有谁会遭罪呢？现在，你大概能看出限制分割规则的原因所在了：充当天然工具，控制桂格地契一类的创意行为。

由于桂格公司仅仅把地契当成一个营销策略，根本没有考虑这片土地的未来用途，自然也没有去登记、支付土地税。等未付的土地税累积到大约37美元的时候，这块地重新收归州政府，整块拍卖给一位私人所有者。于是皆大欢喜：桂格公司卖掉了好多麦片，育空市政府使得土地重归经济用途，我的地契变成了纪念品。可有一位地契持有人不乐意了，他本来想把名下的“三大块”（面积3平方英寸）捐献出来，造一座世界上最小的国家公园；还有一个小男孩往当地地契办事处寄了4根牙签，说要给自己拥有的那一小块地修个栅栏。除去这些，法律倒确实做了它该做的事。18　地产税充当了整合小块土地、破解困局的无形之手。

五十英里混凝土

其他“大英寸悲剧”的后果远比麦片公司创造的这一起严重。我们经常眼巴巴地坐在机场候机，飞机要么是迟到了，要么是准点到达却没地方可降落，只好在半空兜圈子—这就是管制版“大英寸困局”造成的恶果。1978年，航空业取消管制，乘客周转量翻了3倍。那么，打那以后，美国新建了多少座机场呢？只有一座：1995年建起来的丹佛机场。地方社区的行动就跟持有桂格地契的业主一样，阻碍了新建机场所需的土地整合。不仅美国如此，国外亦然。19　居民们想法设法地推迟、阻挠机场建设项目。由于有能力控制地方土地使用规划流程，他们甚至不需要拥有土地，就能制造困局，阻止必要的建设开发。

居民们还阻止了现有机场的扩大改建工程。几十年来，芝加哥奥黑尔机场一直迫切需要重新规划现有跑道，并增建新跑道（新的喷气式飞机跑道，每条约两英里长）。本森威尔和艾尔克·格鲁夫村的业主们阻止了这一项目的进行。同样的事情还出现在纽约、西雅图、达拉斯和洛杉矶，但凡有地方需要扩建机场，我们就会碰到困局。根据空中交通管理协会的说法：“只要在全国最繁忙的25座机场多修50英里混凝土跑道，就能解决大部分飞行延误事件。”20

困局不仅阻碍了机场的地面建设，还限制了空中交通能力的扩容。在纽约市，只要对飞机到港离港的通路加以优化，就能减少20％的空中延误。现有的一部分航线年代太久了，还是靠飞行员顺着哈德逊河飞下来，从窗口目测篝火和灯塔定下的。2007年，管理当局公布了20多年来的首个重新规划计划。可新航线途经地区的业主们坚决不答应，洛克兰县、费尔菲德、伊丽莎白、卑尔根县和费城郊区立刻提起了诉讼。与此同时，纽约的空中交通延误继续蔓延全国。21

有关空中交通困局的新闻标题，我最喜欢的一条出自《基督教科学箴言报》：“终结航空困局之困局”。22　根本的问题在于，美国目前欠缺一种公正又有效的方式来整合经济发展—兴建新机场或其他大规模土地使用计划—所需的土地。（我在第5章提出了一个解决办法。）

历史和文化上的困局

大英寸困局，并不仅限于桂格麦片包装盒里的地契或者修建跑道的土地，它们还生生截断了我们的历史与文化。想想马丁·路德·金留给我们的遗产吧。少数读者或许跟他一起在塞尔玛参加过*，甚至听过他站在林肯纪念堂的台阶上发表“我有一个梦想”的演讲。然而，到了今天，我们大多数人只能通过著述、采访、录音录像间接地认识他。

PBS电视台荣获艾美奖的纪录片《民权运动史》（Eyes　on　the　Prize），23　为数百万美国观众再现了金博士不朽的形象。克里伯恩·卡森，斯坦福大学历史教授、《金博士报》的编辑、该片的