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环更多地承担起了南北主干道的功能。由于北京城市交通发展历史的局限，过去兴建的一些道路设施已经开始显现出不能适应当前交通形势的情况，对这些设施加以改造是必然的。纵观许多发达国家的经验，道路改建、改造未必一定要“推倒重来”。澳大利亚墨尔本市的许多道路与城市本身的“年龄”相同；意大利古城罗马的城市道路体系在四百多年以前即以成型，多年来始终是以增补整理为主要任务。北京城市道路的改造与建设则不然，在大多数情况下选择了“拆除另建”与“尽量扩宽”的方式，容易造成“一路畅通到路口，路口一堵大家愁”的后果。更何况有些新路的设计繁琐，华而不实，花钱不少，效率很低。事实上，“交通”的本意应该是“交叉顺畅，四通八达”，其最高境界是形成多通道自由互联的网络结构。在这种结构下，针对同一终点目标可以有多种路径的选择，一旦某一路径发生阻塞，则行进中的车辆即可迅速转向另一路径，通过自组织、自适应的调整形式达到新的平衡。从这样的意义上说，道路的条数可能是比道路的宽度对于改善城市交通具有更大的贡献作用。

除此之外，对交通设施投入不足造成的历史欠账，对破损路桥维修不及时，使交通设施无法发挥作用，也会造成某些路段的交通拥堵。

针对北京市由于城市道路面积率偏低和道路桥梁设计不合理等原因造成的交通拥堵，应采取修建新路与改造老路并重的办法，在完善路网配套，充分发挥路网功能上下功夫。

一是继续加紧修建新路。由于北京道路面积率仍远低于国际水平，加大城市道路修建的力度，提高城市道路面积率仍是北京市交通建设的重要任务。但北京修建新的道路面临着一个如何保护古都风貌的问题，修路不能破坏文物，不能改变老北京的城市肌理。因此，在北京老城区要把道路面积率提高到国际水平是有一定困难的。在这方面要着眼于二者兼顾。既不能片面强调保护古都风貌该修的路也不修，能修的路也不修；也不能片面地为提高道路面积率而破坏文物，改变古都风貌。应在二者兼顾的前提下，最大限度地提高老城区的道路面积率，使之至少达到百分之二十以上。修建新路时，应重点在加大路网密度方面下功夫。在这方面也应从两个方面来考虑。一方面从北京全城的角度考虑，形成合理的道路支干线结构，使得城区的东西南北支干线相对均衡分布；另一方面，从各个区域的局部考虑，增强道路的微循环功能。回龙观、天通苑是北京新建的人口比较密集的一个区域，由于道路建设滞后，交通一度十分拥堵。这两个地区交通出现拥堵主要是路网结构不好，无论是回龙观还是天通苑，虽然大家都居住在那个地方，但是北京的主要功能在市中心区，所以无论上班、看病，还是购物，或者从事一些其他的活动，都要从回龙观、天通苑进城。由于路网结构不完善，进城只能通过八达岭高速公路。这两个地方居住的几十万人口，相当一部分市民都有私家车，进城都要通过这条路，压力很大，已经超出了这条路的承载能力。回龙观和天通苑北部修建北青路，东边的安立路和西边的八达岭高速公路就能够连接在一起，延伸向东，八达岭高速公路、安立路和京承高速公路相通，市民出行有几条路可以选择，回龙观和天通苑地区的交通拥堵就得到了缓解。

在完善主干道方面，除了东西二环能够起到纵贯南北的主干道作用外，在旧城核心区还是缺少南北主干道。不少车辆有纵贯南北的交通需求，走城区红绿灯交叉路口多，不考虑交通拥堵因素，仅等信号灯的时间累计起来就差不多要用去二十分钟。如果绕行东西二环无疑使东西二环交通流量过大，这也是东西二环拥堵的原因之一。从长远来看，假如能在中轴线与东西二环之间各修一条全封闭式的交通干道，对南北交通的畅通以及缓解东西二环交通压力将会发挥重大作用。考虑到对沿线风貌的保护问题，在城中心区不能使用高架路形式，是否可以采取入地的方式。在城中心地区修建地下交通隧道，既保护了地面原有风貌，又可解决南北方向缺少主干道的问题。与此同时，应增加环路之间的联络线密度。增加环路之间的联络线密度，就可以在交通拥堵时便于疏散，缓解环路的交通拥堵。同时驾驶员增加了选择道路的主动权，也能从一定程度上减少主路的拥堵。由于某些路段因行人过街造成的交通拥堵比较突出，北京需要修建更多的人行过街天桥或过街地道。人行过街天桥和过街地道有效地减少行人与机动车的交叉，既保证了行人的安全和便利，又能够提高道路通行能力。

二是抓紧改造老路。改造老路，一个方面是加