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唐古拉山、可可西里、三江源、错那湖、羌塘草原，呼啸而过，史无前例地进入那个结着黑冰、开着雪莲花的高原深处。几代中国人修建青藏铁路的梦想，这一刻终于成真。

蜀道之难，难于上青天，而跟蜀道相比，“藏道”更加“难于上青天”。南有喜马拉雅山，北有昆仑山，东面是崇山深壑的横断山脉，作为世界上最大、最高的高原，青藏高原海拔大多超过3500米。冰峰雪山、戈壁荒漠、长年冻土、高寒缺氧，使得通往青藏高原的道路，成为令人胆寒的“天路”。有民谚说：“到了昆仑山，两眼泪不干；到了五道梁，难见爹和娘；到了风火山，气息已奄奄；到了唐古拉，伸手把天抓。”——这可能是人类最艰难的道路了，途经之处，惊险万状，有人描述为：只有以死人枯骨作为标志，方能前行过关。千百年来，也只有古老的马帮用脚板和马蹄，在崇山峻岭之间踩踏出一个苦难的代名词——茶马古道。

1300多年前，年轻的文成公主入藏嫁给松赞干布，从长安出发时她年仅18岁，而当她走到西藏拉萨时，已经年满20了；100多年前，英国人威里璧试图穿越被视为“无人区”的西藏，当时他只能依靠脆弱的马队。

20世纪初，在1919年，如同三峡工程一样，孙中山在《建国方略之二——实业计划》中就规划出西北铁路、高原铁路等铁路干线，提出建设拉萨至兰州、拉萨至成都、拉萨至于田等铁路的宏伟设想。可是，凋敝的国力、连年的战火、动荡的时局，注定了这一蓝图在当时的中国是无法实现的。

1951年西藏和平解放后，进藏部队的粮食供应十分困难，国家就动用了4万多峰骆驼组成大型驼队向西藏运输物资，而这个代价却是，平均每行进1公里，就要留下12具“沙漠之舟”的尸体。

当中国共产党人的脚步迈进西藏时，毛泽东指示进藏的十八军：“一面进军，一面修路”。进军是解放西藏，修路也是解放西藏。西藏最大的困难就是没有道路，修路就是从经济上解放西藏。

1953年，西藏运输总队政委慕生忠将军率领数万名战士和工人打通了青藏公路，这个代价却是平均每修一公里的路就倒下一个人。同时，为修建另一条进藏通道——川藏公路，4000多名解放军官兵献出了生命。1954年12月，川藏、青藏公路顺利开通。此后，新藏、滇藏等干线公路也陆续建成。

第一部分　第62节：制衡（4）

古往今来，人们改善进藏交通的努力充满了悲怆。而随着西藏建设规模逐年扩大，已有通道远不能满足西藏经济、社会发展的需求。国家每年给这些地区的建设费用，有近一半是用来支付运费的。公路、航空条件的改善，极大地促进了西藏经济社会的发展，但作为中国内地唯一不通铁路的省级行政区，落后的交通仍然是西藏发展的极大制约。而要在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建铁路，却是人类铁路建设史上亘古未有的工程项目。

20世纪50年代中期，共和国的决策者们着手研究进藏铁路建设问题。1955年，铁道部和铁道兵相关部门开展了进藏铁路勘测设计工作，迈出了考察进藏铁路的第一步。但随之而来的3年自然灾害，致使国家经济实力难以承受如此大规模的工程，再加上冻土、缺氧等难题一时尚无法攻克，1961年3月，已经完成全线初测的青藏铁路工程被迫下马。

1973年，毛泽东在会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”《青藏铁路通车一周年回眸：造福西藏人民的世纪工程》，郑少忠，徐锦庚，《人民日报》，2007年7月5日。他坚定地说，青藏铁路要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。1974年3月，青藏铁路再次上马。铁道兵第七师、第十师6。2万名指战员再上高原，展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战。与此同时，勘测设计大军在1000多公里的格尔木至拉萨段展开勘测设计工作。经过5年艰苦奋战，1979年，青藏铁路西宁至格尔木段的814公里路程铺通。

但在1966—1976年间的“十年文革”，使得中国国民经济到了崩溃的边缘，继续修建青藏铁路这一巨大工程国力已无法承受，再加上还没有找到妥善解决冻土、缺氧等技术难题的办法，在1978年8月，青藏铁路（格尔木至拉萨段）工程不得不再次下马。而已经铺通了的西宁至格尔木段工程仍然无法投入运营。

1983年，邓小平在听取西藏交通发展的汇报后说：“看来还得修青藏铁路。”1