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营运货车除了交养路费外，还要交货运附加费。但是，不管小汽车的排量多少，也不管每辆车每个月跑的路程有多大区别，养路费都是一样的。因此，从某种意义上可以说，跑的路程越多越合算。而燃油税的开征，养路费不用交，跑得越远加油越多，就要缴纳更多的燃油税。这样，车主就会自觉节制使用车辆。这一举措一定程度上可令私家车精打细算，减少和避免不必要的出行，也能从一定程度上缓解交通拥堵。

13、向道路桥梁的建设改造要潜力

13、向道路桥梁的建设改造要潜力

交通拥堵，反映出车辆与道路的矛盾，最直接原因是道路资源无法满足车辆增长的需要。因此，缓解交通拥堵，人们最容易想到的办法是修路。但是，道路资源依赖于土地资源，而土地资源是有限的，因此道路资源也是有限的，不可能无限增长。而且，道路修建的周期长，往往远水不解近渴。我们能够做到的只是在合理的限度内尽最大可能多修路，以科学实用的设计修好路，同时根据交通发展的需求改造老路，使道路、桥梁的作用最大限度地发挥出来。在这方面，尚有潜力可挖。

首先，从城市道路建设规划方面来看，一个突出的问题就是，道路建设与城市开发的比例不匹配，城市道路面积率低，远落后于国外发达城市。道路面积率是指城市道路面积（含米宽以上道路，不包括人行道、广场）占城市面积比例。截止到2002年，全国城市人均道路面积仅为平方米，城市道路网密度只有公里／平方公里，城市道路面积率只有％，大大低于国际水平。资料显示，中国600多个大中城市的道路总长不足20万公里，却容纳着50％的机动车，支撑着70％的社会经济运行。近年来，国内汽车以平均每年15％的速度快速增长，而与此同时，道路建设里程每年增幅仅为3％…5％，车路增长供需矛盾日益激化。据人民网2005年报道，北京市区四环以内的道路面积率只有12％，北京市按照规划最多也只能达到18％…20％，但是一般发达国家的道路面积率都在30％以上。据北京市建委2004年资料显示，与发达国家城市相比，北京的道路基础设施无疑是落后的，因此扩充道路设施，逐步完善道路网结构是应该的也是必须的，这也是前几年城市交通基础设施建设的重点。但是北京市市区土地空间资源的局限及旧城风貌保护的严格要求决定了市区路网难以大幅度扩充，结构调整难度很大；即使按照远期规划指标实现，市区道路面积率也只能达到20％左右。而华盛顿道路用地率为45％，伦敦为35％。城市居住区的规模也越来越大，许多已经超过2平方公里，而且采用封闭式管理，形成新的“大院”，切断了与城市主次干道的联系，破坏了城市道路网络系统的完整性。如在美国称为典型的方格式城市中，一个街区的长度通常是75米，而我们却长达250米，而且许多单位还将大门直接面向主干道，致使交通管理非常困难。在城市建成区快速扩张的同时，城市道路设施水平与实际需求有比较大的差距。

其次，由于设计的不合理导致道路效益无法充分发挥，也是某些路段交通拥堵的一个原因。有的主干路由于缺乏周围配套路网，主干路的作用也受到限制。莲石路的修建使门头沟方向进城变得空前顺畅，但是一到莲花桥，就开始拥堵起来。究其原因，是因为西客站前进入北广场的道路太窄，根本无法满足交通流量的需求，致使车辆行驶不畅，一直影响到莲石路主路。一个每天吐纳数万人乃至数十万人的大型火车站，其进站通道竟设计为仅容一车通过，再加上行人与车辆交通混行，这样的设计怎能不堵车呢？通惠河北路通车之后，从通州方向进城变得十分顺畅。但进入二环的车辆会觉得很郁闷。通惠河北路进入二环主路也只有一条车道，而且还有与广渠门立交桥盘桥车辆互相交叉，使得走通惠河北路的车辆无法顺利进入二环主路。每天早晚高峰时排队等着进入二环的车辆绵延数百米，这使得通惠河北路的效益被抵消了一大半。一个花费巨资建设的交通项目，投入使用之日往往就是交通拥堵之时。德胜门外大街也是如此。德胜门外大街修建成为快速路后，进城的车流迅速集中到德胜门立交桥，而该立交桥早已饱和，难以消化迅速集中的车流，造成进城车流的严重拥堵。因此，投巨资修建的德胜门外大街，进城的效率改善得非常有限。这种现象绝不是用车流量增加过快所能解释的。造成当前北京交通拥堵原因很多，某些道路交通规划设计的不合理是其中重要因素之一。香港的道路弯弯曲曲，没有全市环形路，像内地常见的笔直大道也不多。但香港的