第7部分(第3/4 页)

道，他们听从了建议，保持适当车距和速度来变换车道，不会和另外一个车道的司机发生〃碰撞〃。不过工作区的性质说明了道路通常并不那么畅通。公路上的车道由两个变为一个，或者〃减少车道〃，这样就使道路的承载压力起码增加一半…司机也会减速看看工作区发生了什么事，因此导致道路更拥挤。空间立即被开过来的车辆占据，车辆很快排成长队。保持开放状态的车道上的队伍不可避免地更长，这可能是因为事先已经有指示告诉司机们把车开到这条车道。

这引发了更多问题。随着队伍越来越长，汽车在公路上排得也更远，工程师们称之为〃逆流而上〃，可能队伍已经排到了警告大家车道关闭的标志牌后面，这意味着新到的司机要面临成排的车辆，这出乎他们的意料。他们不明白原因，不知道自己所在的车道必须关闭。意识到这点之后，他们只好换到正在排队的车道，那里的司机会把新开进来的司机看成〃骗子〃…不管这种看法是否合理。后来的司机减速或者不继续插队，他们暂时排成第二支队伍。那些排队的司机同样可能挤进那个开放的运行较快车道。可以用这种原因来解释追尾事故，工作区发生的最主要的撞车事故就是这种追尾事故。

为了改善这种情况，北美的工程师采取了两种应对办法。首先，是〃先行插队〃学派，为了解决〃被迫插队〃问题，工程师们的研究扩展到整个并道区域，他们在并道区前面几英里处就设有标志牌警告司机前方有车道关闭，而不是在距离1　200英尺处，也不是按照通常的做法，到了并道区才设置这种警告。他们常常在即将关闭的车道上放置〃禁行区〃标志牌，工程师礼貌地说道，〃通知越早，在理论上就意味着司机可以更早并道，摩擦也会减少，而且司机不会觉得车辆排起队很突然。〃的确，在1997年，一项利用这种体系对印第安纳州的工地开展的研究表明，被迫变更车道的情形越少，〃道路冲突〃就越少，追尾事故的发生也减少了。

。▲虹▲QIAO书吧▲

第28节：为什么总是别的车道开得快？（18）

尽管如此，先行插队者的行为也存在弊端：他们遭到别人谴责。没有迹象表明车辆在工作区可以行驶得比常规并路区更快。一项模拟实验显示，车辆行驶通过工作区需要时间更多，这可能是因为在单行道上，快车被挤在慢车后面，这不是快车司机愿意接受的，因此他们接二连三地制造了人为交通堵塞。先行插队系统可能还需要通过实施某种积极的法律措施，这样才能确保司机不犯规。众所周知，高速路上的警车对道路产生的影响是独一无二的。

还有第二个学派，他们研究〃后来插队〃现象。20世纪90年代的宾夕法尼亚州，在并道区域有很多报道说司机鲁莽驾车，因此为了应对这一问题，道路工程师采取了此种措施。在这一研究体系中，工程师们在关闭出口之前1。5英里处设置一系列标志牌。首先是〃并道之前，两条车道可用〃然后是〃前方一到两条车道可用〃，最后在车道关闭处〃请转弯到这里并道〃。

后来并道系统的优点在于排除了司机在选择车道时出现的不安和焦虑心理，避免了他们对身边开过去的〃不规矩〃司机产生怨恨的情绪。后来并道研究把正常情况下潜在的成千上万的并道策略归结到一起：人们无须更换车道或者使用诡计，因为一个车道上的车流或者速度和另外一个车道差不多…实际上并不能减少追尾事故的发生。由于车辆从两个车道开往并道处，所以队伍只不过被插入罢了。

关于后来插队最让人惊讶的地方在于，在并道过程中，车流量上升了15％。结果证明〃我行我素派〃（Live　Free　crowd）是正确的。后来插队虽然体现出个人的贪婪，实际上却使情形对大家都有利。一个〃我行我素派〃的回复可以简要的归纳为：〃不是很显然吗？最好可以到最后两条路都是正确的，然后再轮流并道。〃那样的话，道路的全部空间都被占用，这对每个人来说都是公平的，而不是一群先在的人有意提早将道路变为一条。（说明：对于〃后来插队〃的人下了匝道插到队伍前面的一类情况，这种办法不适用。因为这些后插进来的人可能暂时妨碍车道畅通，更别提这样会激怒那些已经在排队的人了。）

并道问题不只发生在北美。英国的交通研究实验室在关于新工作区域并道处理办法的内部报告中提到，〃提前在并道处关闭车道属于使用不当〃，部分原因在于〃为了阻止他人〃插队〃，车辆有意堵塞道路。〃20世纪90年代，英国道路管理局开始尝试使用新的交通牌，以及所谓