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毫无意义的奢侈品。

早在2004年，工程院院士邹德慈就公开表示不赞成北京过多修建环线主干道路。他说：“要想办法遏制摊大饼的趋势，在空间形态布局上要有一种新的思路、新的发展方向”。他认为，在北京这样一个城市功能过分集中在中心城区，还没有新的城区来分担中心城区所承担的功能的时候，不宜再围绕中心城区来修路，否则不利于将来城市的发展。　杨永恒博士是清华大学中国发展规划研究中心的主任助理，这个中心是2006年清华大学和国家发改委共建的校级研究机构。从城市规划角度，杨博士认为，北京的交通规划还是有不合理的地方，环线道路的建设并没有解决交通拥堵问题的发生。“虽然有了大的环线，但是环线之间有很多大的机构，这些单位的大院是封闭式管理的，里面的道路是供院里独享的，不能服务公众，这就导致行驶在院子周围的汽车不能有效分流。”杨博士解释说，在北京的确存在一些大的单位机构用围墙把自己与外界隔离起来，形成自己的一个“小独立王国”，这些大院使北京的道路规划建设出现一定的难度，有的甚至破坏了城市交通路网，道路避让院子的现象不少。这些单位主要是以前规划建设中过多地占用土地造成的，像是各个大学、部委、军队等以及以后开发商兴建的大型社区。不过，随着政府意识的提高，这一现象得到了缓解，新建的建筑多数不再独立成院，加强了与外界互通。

有的城市主干道两边单位也会影响到城市交通的畅通，像北京西城区官园桥至花园桥的车公庄西路，在不足4公里的路段上，至少设置了12个红绿灯，有的不足百米就有一个红绿灯，这虽然方便了路两边单位、宾馆的汽车和行人的出入，但又造成了“踩了油门走几步就要踩刹车”现象的发生。城市规划城市布局预防在先规划、建设、管理应该是三位一体，谁也缺不了谁，不能是规划完了，就让设计院去设计立交桥，设计完以后再交给交管部门去管理。已经修成这样了，交管部门再怎么管也解决不了设计造成的缺陷。

有鉴于北京城市功能结构和路网格局严重阻碍北京市道路交通系统的畅通和发展，2005年1月，国务院常务会议原则通过的《北京城市总体规划（2004年—2020年）》对北京市的空间布局做了大的调整；提出构建“两轴—两带—多中心”的新城市空间格局；实施多中心与新城发展战略。规划中的“两轴”指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴。“两带”指包括怀柔、密云、顺义、通州、亦庄、平谷的“东部发展带”和包括延庆、昌平、门头沟、房山、大兴的“西部发展带”。“多中心”是指在北京市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城市功能中心；提高城市的核心功能和综合竞争力。其中；包括中关村高科技园区核心区、奥林匹克中心区、中央商务区、海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基地、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等八大城市功能中心区。北京市有关部门已经注意到在继续扩充中心城区路网规模的同时，须特别重视路网结构优化，提高路网整体承载能力和运行效率，充分挖掘既有道路系统潜力。为此，在加快中心城十个边缘集团的道路网络建设的同时，北京市正大力扩充支路“微循环”系统，以提高路网的集散能力和交通可达性。根据规划，2010年，北京市中心城快速路系统总里程将达到280公里；中心城主干道网总里程将达到540公里，城市主、次干道网密度由公里/平方公里提高到公里/平方公里。路网总体承载能力将比2003年提高40％以上，由此将基本满足届时北京将达到的交通需求。

城市用地往往是沿着城市交通发展轴而发展的。昔日以水运为主，沿河湖江海发展城市用地；后铁路交通占据了主要位置，继而沿铁路车站向外发展；如今汽车交通发展，城市用地将进一步沿城市道路、公路和高速公路发展。因此，城市交通规划必须与城市土地使用和土地开发的强度紧密结合，充分利用各种交通方式来诱导和促进城市的发展。对于城市因自然条件或人为因素所造成的用地布局欠合理之处，可以借助城市交通改善其时效，弥补其不足。与发达国家和有些发展中国家相比，我国城市道路的发展还有很大差距。根据国内外实践经验总结，城市道路交通的增长速度比城市用地发展规模和人口增长速度快，交通的发展还经常受到政策的冲击，加上预测的技术还不很完善，难以准确地预见未来发展动态。因此，必须对城市交通发展留有弹性和余地。城市道路交通网络是城市的骨架、建筑物的依托，并为地下工