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1000个。按照国际化大都市的要求，北京城市中心区应有上万个公共车位缺口，在建设时可以按区域进行分析，考察某一区域的停车需要、现有供应量，再根据地价、对区域购物环境影响等角度进行考虑，兴建停车场。公共建筑已经建成，通过改造增加车位的可能性很小，就可以建设路外专用停车场。它们虽然数量不太大，但对停车需求很大的地区却非常重要，也是需要政府落实规划、土地、政策和资金的重点发展对象。对于新建的居民区、商业、文化、办公等各类建筑，都应把停车设施一并考虑，同时设计，同时施工，同时建成使用。基本车位和公共车位的设置，要着眼于社会发展，不能过于保守，避免新的欠账，避免刚刚建成投入使用不久就不能满足需求，甚至又出现较大缺口。新建住宅区要充分考虑停车场位置和车位数量。1995年元月，北京市开始实行的《北京市新建、改建居住区公共服务设施配套建设指标》中，规定了居住区公建配套项目中必须安排汽车库（场），指标为100辆/千户。而由国家科委、建设部联合颁发的“2000年小康型城乡住宅科技产业工程示范小区规划设计导则”（试行），则大幅度地将停车位的指标规定在200—500辆/千户。因此在建设住宅区时要按照有关规定进行停车规划，并应规划出部分预留地作为将来停车增长扩大停车位所需用地，避免日后出现停车拥挤问题。为节省土地和彻底解决停车与环境问题，应一般采用地下停车场。

其次，对于老旧居民区、商业区、办公区等场地匮乏的具体情况，停车设施的建设应尽量开拓新思路，采用新技术，向新思路、新技术要潜力。在老旧小区，由于当初没有考虑到停车问题，停车位的匮乏问题很难得到解决。除可以在不影响交通的情况下，在现有空地上画出停车位以外，还可以把绿化与停车结合起来，地面采用镂空砖，中间种草，既是绿地亦可停车。按停车间距种植树木，既能绿化，又使停放车辆免受日晒之苦　。按照北京市的规定，停车场建筑面积按每车位二十平方米计算，到2010年，北京的机动车保有量以500万辆估算，停车车位面积共需要1亿平方米。这个数字超过了现在北京东城、西城、宣武和崇文四个市区面积约90平方公里的总和，显然是不现实的。大力发展静态立体车库，让更多的汽车“退路进库”，是缓解城市道路拥堵和行车难的一条有效途径。针对传统的重视动态交通管理轻视静态设施建设的思路，有关专家提出，要“以静制动”缓解城市交通拥堵，让停在路边的汽车“退路进库”，以拓宽城市道路的行车空间。中国重机协会停车设备工作委员会会长任伯淼表示，促进我国停车产业的发展，机械式立体停车是停车改革的方向。由于城市土地越来越昂贵，很多城市已是寸土寸金，用大量的土地资源来满足停车位的需求是不现实的，现代化的立体车库可大大提高城市土地的利用率。大力发展静态的立体车库，让更多的汽车“退路进库”，是缓解城市道路拥堵和行车难的一条有效途径。立体停车库有地上的，也有地下的，可以根据现场的实际情况决定采用哪种方式。现代的立体停车库可以不用驾驶员把车开进车库，而是通过电脑管理，只须输入停车位置的编号，系统便可自动将车提出。这样，车库内的空间也可以得到最充分的利用，具有较高的空间效益。

再次，运用价格杠杆的调节作用缓解停车难。适当提高城市中心区和大型商业区的停车收费价格，可以引导人们对停车时间精打细算，加快车位的周转，提高车位利用率，也就相当于增加了车位。同时，提高了收费标准后，还可引导人们选择公共交通进入城市中心区。譬如，要从四环以外进入城市中心区，把车停在四环外的停车场，收费标准按每小时1元计，5元钱可停5小时，加上坐地铁进城的往返车票也就不到10元钱。而要开车进入城里核心区每小时停车费就要5元钱，5个小时就要25元，还没算上进城途中堵车的时间成本。这样算来，当然还是把车停在四环以外坐地铁进城更合算。在此基础上，不排除城市核心区的停车费用进一步提高。城区的停车成本提高，必将有效地引导人们减少在城区的逗留时间，或索性改乘公交车进入城区，起到缓解城区交通拥堵的作用。而这对于所有交通参与者来说是公平的。当然，这也有个前提，就是进入城区的公共交通确实方便，而且也具有基本的舒适度。

对于不同区域、地点的停车场要分别对待，制定出与之相适应的收费标准和停车时间限制，改变现行的统一收费的不合理的收费标准及对停车时间不加限制的现状。停车费用应随城市规模的增大