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，将如何承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。更为不合理的是，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于由单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。而在外国，公车却不是收取“交通拥堵费”的瓶颈，因为像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车，单位公车的比例非常少，甚至国外的很多市长都是乘地铁上下班的。因此，如果因为征收道路拥堵费而让私车背上沉重的负担，但公车却还是逍遥自在，甚至更加惬意地享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才真是太不公平了，更谈不上所谓的“和国际接轨”。更何况在世界各大城市，目前通过征收交通拥堵费来缓解交通压力的城市并不多。香港以前曾有过这样的想法，但最后由于市民的反对意见太强烈而放弃。交通繁忙的纽约、巴黎、东京、罗马等世界大城市至今都没有征收交通拥堵费的迹象。

更深层次地说，如果我们的城市想通过收费缓解交通拥堵问题，就首先要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。这就需要政府根据目前的交通状况，在发展公共交通、加强城市规划及道路建设等方面做出努力，大力发展地铁和快速公交系统；合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈，建立完善的交通信息预报系统，只有这样方能创造出一个和谐美好的城市交通环境。

近年来，国内针对交通拥堵控制机动车总量的呼声也时起时伏。发出这种声音的人士中　，不乏专家、领导，有些人大代表、政协委员也明确提出此类的议案。而在上海，通过拍买汽车牌照控制汽车总量的做法已持续了好多年。自1986年以来，上海开始实施私车牌照限额发放，无底价拍卖的政策，并一直沿用至今。2000年1月，为了缓解日益增加的城市交通压力，上海出台了一项“国产生活用小客车上牌额度无底价竞购”的政策。该政策规定，进口车牌照需另外拍卖，价格5万元左右。当月最低中标价8800元，平均中标价11431元。此后，随着私家车数量增加，车牌的价格一路上涨。2002年9月，上海车牌最低中标价为23600元，平均中标价为24040元。和上海的高价车牌相比，与上海毗邻的江浙，上牌则要容易得多——费用平均在200元—300元左右，在嘉兴当时上牌费用仅要200元。

内外上牌费的价格落差，越来越多的上海车选择了异地上牌。据统计，2002年下半年，许多城市每月受理的上海车上牌仅十几例，上牌地多在江苏的苏州、昆山、太仓和浙江的嘉善、嘉兴等地。仅仅半年以后，上海车异地上牌的规模已经翻了好几倍。据调查，近年来上海上外地牌照的车超过两万辆，以10万元车型计算，附加费和两年的保险费就超过万元。按此计算，上海因为车牌拍卖，近两年已经白白把3个多亿的财政收入拱手送给了周边的城市。

按照苏州车管部门公布的数据，每年有超过5000辆的上海车辆在苏州上牌，每年新增异地牌照的上海车就给苏州带来6050万元的收入：每个牌照1000元计，就是500万元；每年的车检费用50万元；以车均3000元的养路费计，每年养路费1500万；平均每辆车8000多元的购置费，这一项就是4000万元。这还没算上保费，如果加上保费，牌照经济给苏州增加了7550万元的年收益。

更多的上海人舍近求远，跑到苏州去上牌，自然有自己的经济考虑。在一个汽车专卖店里，经销商给记者算了一笔帐：一辆POLO三厢舒适型，净价万元，如果在上海上牌，购置税、保险费（1年）、上牌费、牌照费加起来要近6万元，总车价差不多17万元。一次性付清，大部分车主都觉得牌照费太贵，总会犹豫。即使办按揭，每个月的开销也要5000元。三年按揭，每个月还贷2700多元。可车主每月的开销远不止2700元，还有2300元的隐性开支：每月养路费250元、停车费1000元、汽油费850元（约2700公里）、洗车费及维护费300元，每个月5000元要花在汽车上。如果选择异地牌照，月支出少了近1000元，因此大部分车主还是选择异地上牌。一位刚上了异地牌照的罗先生这样说，本想给他的POLO上沪牌，但看看车牌实在太贵，几乎占总车价的三成，凭空就多掏万元。而一辆奇瑞