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一氧化碳来自汽车尾气，它与人体血红蛋白的结合能力是氧气的250倍，对人的呼吸和循环系统危害严重。与此同时，当发生交通拥堵时，汽车尾气中的污染物比正常运行时高出好多倍，给交通路口和阻塞路段的大气环境带来很大危害。

第三，交通拥堵造成巨大的能源浪费。有权威部门测算过，每踩一脚刹车，全部损耗是元到元。每天上下班时间，北京城每一个重要的交通干线都拥堵不堪，缓慢的爬行需要不停地踩刹车、点油门，20公里的正常上班路程，踩上三四十脚刹车十分普遍。仅踩刹车所耗燃料费单程就高达十几元，200万辆汽车路上行驶，仅此一项燃料费消耗就超过3000万元。有一位女士家住石景山，在市中心上班，车程恰好20公里。每天习惯了随着车流爬行，她的捷达车每月耗油两箱半。2003年5月，因为非典，街上车流稀少，她上下班都是一路畅通，一个月下来，竟然比平时少用了一箱多油，省下了180元钱。按照保守估计，因为堵车，一辆车一个月多花燃料费100元，200万辆车一个月就是2亿元。为了治理大气污染，北京市政府每年投资超过百亿元，其中相当大的部分是用于汽车尾气的治理。而在这笔巨款中，这还不包括私车主为了机动车污染排放控制系统的改造所投入的资金。

第四，出行成本的增大可能会抑制出行，致使城市人口生活质量的下降。无论是巨大的时间成本，还是昂贵的费用成本，都会使人对出行视为畏途，本来应该的出行也会因此取消。城市人口的高质量生活不应只是呆在家里，应该包含丰富多彩的内容，比如观看文艺演出，到繁华的商业区逛街购物，自驾车周末郊游，探亲访友，朋友聚会，等等。但所有这些，都可能因交通问题而不得不减少甚至取消。除了直接的降低可见生活质量之外，还包括降低隐性的生活质量。如因堵车给人带来的烦燥、焦急等不利于心理健康的影响，急救病人因交通拥堵得不到及时救治而失去生存机会，因堵车耽误重要事情给人带来的郁闷与苦恼情绪，等等。

第五，交通拥堵对公共交通的影响也是十分严重的。　私人小汽车更多地投入使用必然增加道路拥堵，由此殃及公共交通的运营效率。北京曾经作过调查和测算；公共汽车平均运营速度每下降1公里/小时；相当于损失200部公共汽车的运力。若要维持运力水平不变；就意味着要多投入200部车辆。除了购车费用开支之外，还要相应增加车辆保养设施及停车场地建设费用，运营成本也会相应增加。

第六，城市交通拥堵将危及城市中心区的地位，促使城市的经济活动向外转移（人口及就业岗位向城市郊区的转移），经济规模效应受到破坏。

交通拥堵，既是现代城市快速发展难以避免的现象，又是影响城市继续快速发展的巨大障碍。对于某些交通拥堵严重的城市来说，交通拥堵已成为制约发展的瓶颈。交通拥堵发展到极端严重的程度，甚至会使整个城市瘫痪。治理交通拥堵已经成为世界各大城市共同面对的繁重任务，刻不容缓。

5、以“限”治“堵”没有出路

5、以“限”治“堵”没有出路

如何治理交通拥堵？每次谈到这个问题的时候，总是听到太多的“限制”之谈：限制汽车保有量，限制私家车发展，限制车辆使用……不一而足。似乎限制就是解决堵车问题的唯一选择，是药到病除的杀手锏。

笔者翻出了2003年8月13日新华社记者李安定的一篇文章。这篇报道的标题是“200万辆机动车为何没让北京交通瘫痪”，现全文转录如下：

8月初，北京交管局透露，北京机动车保有量已突破200万辆。然而，这个阶段性突破，并没有伴随着“总量控制”“私车限行”一类呼声的甚嚣尘上。也许，这个变化更可贵，显示出时代在进步，显示出北京的市政管理决策者在用一种前瞻性理念应对现代城市交通的发展。

1997年，北京机动车保有量突破100万辆时，曾经引发过一场是否“限车”的争论，有“专家”曾预言，当机动车保有量达到200万辆时，北京的道路交通将彻底瘫痪。预言终于成为一场搞笑，今天北京的道路交通依然正常，尽管拥堵路段令人心烦。

北京的机动车发展，从解放初的2300辆到1997年的第一个100万辆经历了48年，而第二个100万辆只用了6年，可以预见，第三个100万恐怕就是三四年内的事。

交通拥堵非今日始，也并非机动车保有量太多造成的。许多“老北京”依然记得，在机动车保有