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第63部分(第3/4 页)

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式三级可调节超音速进气道,以适应飞机高空超音速飞行的要求。但是在新机改为两肋进气后就有了新的问题,要知道进气道必须要和发动机的工况相匹配才是好的进气道。

歼七的是一款性能优良的两倍音速战斗机,在超过1。5倍音速后,低速飞行的进气道就会不适应发动机需要,从而要求歼七在设计中必须要采用可调式进气道,以改变进气道的进口截面积,排出多余的气流。

两肋进气本来就已经是增加了一些重量了,如果在加上笨重的调节机构可以想像,新的进气道是什么样子。

所以在新机的进气道设计中通过杨辉的多方协调,将新机的高速性能做了舍弃,首要保证低速性能,随后才是坚固高速性能,所以这在设计中就显得简单了。

不追求高速性能自然飞行马赫数就下来了,那么在进气道设计中就不用考虑在高速飞行时的进气效率,复杂的进口截面调节机构差不多可以说再见了。

加上新的小涵道涡喷就对气流的需求大上那么一些,那就只需要考虑极端情况了,设置上放气活门足以应付。

再考虑到新机的的飞行要求,于是结构简单的皮托管进气道就是不二之选,虽然它是效率最低的进气道,但是只要满足要求就够了。

这些进气道初始设计方案都是写到了文件中,参与设计的人员都是可以看的,朱教授对于新机采用这个简单的进气道表示可行,那么就要准备测试出这款新机的进气道形状。

没错就是测试出,而不是设计出,就目前来说通过实际风动测试,是最为靠谱的方案。朱教授就先安排了这个进气道的测试项目。

“看初始设计是将机头进气道改成了两肋进气道,那么就必须要考虑到附面层的影响,这个对于附面层的的厚度就是我们现在要测试的一个大项目。”

附面层这个东西怎么解释?简单些说就是:空气流动中是有黏性的,在新机的两肋进气设计方案中,气流会先流过机头表面然后再达到进气口。在这个过程中气流就和机头表面产生摩擦,同时由于摩擦气流产生粘性,所以这层靠近机头表面的气流就会相对于其它的气流变得缓慢一些,而这层缓慢的气流就称之为附面层。

飞机发动机不允许有附面层进入进气道,因为附面层气流会形成一小片气流缓慢区,这就和其它的高速气流格格不入,这种格格不入的气流就被称为:气流畸变。畸变的气流就会诱发发动机喘震,进而会导致发动机停车。

所以发动机必须隔离附面层,隔离附面层的方法就就又有多种。

早期的机头近气和独立发动机吊舱这些就不用考虑附面层,因为在这两种进气方案中,来流都是不曾流过其它的物体表面,自然就不会产生附面层。

对于两肋进气的军用飞机来讲,要隔离附面层气流就只有用附面层隔板,将附面层气流隔开,那么问题就来了,各个飞机气动外形的不同会导致附面层气流强弱、厚薄不同。

要确定附面层隔板和机体的安装距离,就必须要测试出附面层气流的厚薄,这时候就需要动真格在风洞中做实际的测试。

当然了附面层隔板本身也是会产生附面层气流的,但是这个附面层气流不强,只需要在隔板内侧设置放气孔,将附面层吸走就好了。

为了满足这些实际测试,前期的理论计算、分析都是需要进行的,然后才是风洞测试,测试出稳态性能,动态性能。

前期的理论分析这些都是要花时间的,风动模型的制作同样还要进行,不同的测试项目都是要用到不同的测试模型。

对于测试模型的制作,也是有着不同的比例。

第一:模型长不宜超过试验段高;

第二:模型的长度也不能超过0。6倍试验段宽,机翼可以将外翼斩断,只保证进气道上方的机翼段就好。

第三:

试验模型的制作这些也都是一门学问,不好好研究,按规矩制作,那就是测不出正确的数据的。

理论分析这些是朱教授最为拿手的,当然说的不是朱教授自己做理论分析,而是朱教授带的一帮学生是朱教授的最佳苦力,要让朱教授亲自去做繁杂而技术含量相对不太高的理论分析,这个才是最大的浪费。

“刘军,带上你的试验组将这个附面层先进行理论上分析一下,随后我们才是进行实际测试,我们这次项目机会难得,你们要好好的学习。”

为人师就是这样,你不仅要考虑通常项目该考虑到的问题,同时还要考虑到这些学生

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