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美国核心利益的威胁，与中国进行合作的能源出口国也有许多被美国及其西方盟友视为“问题国家”，如伊朗、苏丹、阿曼、也门等国家。假如这些国家出现了内战、*和危机，中国是该对此进行谴责和批评，还是默认和不表态？中国是该选择和当地原有的政权合作，还是支持可能上台的新势力？在和这些国家合作的时候，中国明显地缺乏改变这些国家行为的能力，也缺乏和这些国家讨价还价的王牌，因此可能会因为能源安全问题把自己置于尴尬的“人质”境地。

世界能源格局与中国的能源安全（11）

第二，股权投资。其好处是价格波动风险得到一定补偿，但生产的决策权不在我们手里。而且，股权投资越来越受到双边关系的影响。没有双边关系的稳定，股权投资几乎不可能。

第三，战略储备。一定程度上它规避了价格波动和供应风险，但维持成本较高。目前存在战略储备与平准库存两种石油储备。战略石油储备是在战争或自然灾难时以保障国家石油的不间断供给为目的，而以平抑油价波动为目的的石油储备是平准库存。战略储备体系考虑市场化的因素，但其本身是服务于国家能源安全的，几乎不盈利。战略储备的主要经济作用是通过向市场释放储备油来减轻市场心理压力，从而降低石油价格不断上涨的可能，达到减轻石油供应对整体经济冲击的程度。对石油进口国而言，战略储备是对付石油供应短缺而设置的头道防线，但其真正的作用不在于弥补损失的进口量，而在于抑制油价的上涨。

第四，市场即期采购。它无法规避价格波动风险，但可以避免东道国的政治变动风险和储备成本过高问题。即期采购会将长线需求在短期内迅速释放，从而客观上为国际炒家提供了做多“中国题材”的机会，“能源威胁论”因此产生。由于无法借助期货市场实现风险规避和对冲，在国际价格处于历史高位的时候，抛开国际市场，发展同能源生产国的双边关系乃至结盟以获得稳定供应来源就成为必然选择。也正因为如此，美国对中国更加重视“纳入囊中的油田”而不是“灵敏而稳定的市场”耿耿于怀。越是如此，我们就越觉得不够安全；越是觉得不安全，就越对国际市场体系没有信心；越是没有信心，我们与其他能源消费国之间的争夺和冲突就越激烈。

与世界石油资源的分布相比，石油运输线的分布更加不均匀。近东石油管道的历史证明，从1931年世界第一条石油运输管道开始使用到现在为止，八条国际能源运输管线中的每一条都曾经（至少一次）被关闭过。多数情况下过境运输出现的问题都与政治原因有关。

从波斯湾经印度洋和马六甲海峡的石油运输线对中国来说变得日益重要，因为中国仍然高度依赖中东的石油。但是，中国缺乏强大的海军和海外军事基地保障这些石油进口航线的安全。过境运输国之间还存在着为争夺油气和电力出口运输线路的竞争关系。过境运输国的经济利益在于从提供通过本国过境运输能源的过境运输服务中获取最大的利润。在实践中，过境运输国的利益会与能源出口国的利益相抵触，尤其是在过境服务费用问题上。此外，在保障过境运输的安全和自由方面，出口国和过境运输国之间的利益也会相互抵触，例如缩减能源和实行人为封锁（如海上封锁、港口封锁）等。

中国处于欧亚大陆的东方，因此，陆路管线的过境运输问题不突出，陆路能源输出国主要是俄罗斯和中亚国家。中国是俄罗斯出口天然气到朝鲜、韩国和日本的潜在过境运输国家，陆路油气的潜在过境运输国家是蒙古。中国过境运输问题主要集中在海路上，即“太平洋航线”。目前，在原油进口当中，75％来自中东、非洲，10％来自南美，其余部分分别来自俄罗斯和中亚国家。其中80％以上的原油进口要经过马六甲海峡，也就是说，中国原油进口的过境运输严重依赖马六甲海峡。马六甲海峡是国际政治中的敏感地区，其临近的中国南海海域海盗活动频繁，又是事故多发地区，因此，如何降低对马六甲海峡的依赖就成为中国对外能源合作的重点之一。目前，主要有两条运输通道正在考虑合作建设以分散中国的能源运输风险：一条是通过泰国南部的克拉地峡，或者是运河方案，或者建造输油管道；另一条是缅甸通道，即由缅甸的实兑港修建运输管道直达中国昆明。尽管关于两条通道的建设还存在诸多争论，但我们认为，多一条运输线中国就多一份主动性，少一份脆弱性。

除航道问题外，运输还涉及运输能力和运输工具。中国2005年年进口原油亿吨，成品油3　000多万吨。2006年