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理：〃有很多箭头形状的面镜，有紫色的面镜，还有上面带十字的面镜等等，这些都是用来指导开车人的，而通常他们根本不会顾及这些特殊标志的意义。〃经过多年的变革，这一体系一度受到争论，现在被看做理所当然。最初的交通灯有两个指示灯：一个是停，一个是走。有人又提出了第三种灯，也就是现在表示等待的黄灯，这样可以帮助岔路口处的车辆了解状况。有些工程师反对这么做，理由是车辆会〃闯黄灯〃，或者争取闯黄灯，这样就更加危险。其他人希望在红绿灯交替的期间可以亮起黄灯（现在丹麦就是如此，其他地方也有类似做法，但在北美没有实行）。奇怪的是这种具有地域特色的标志没有流行起来，比如在洛杉矶的威尔郡和西部的一处路口，采用的标志是一只形状不大的钟表，指针告诉开过来的司机余下的通行时间或者需要等待的时间。

然而，使用红色和绿色就是正确的做法吗？1923年，有人指出接近十分之一的人看到的交通灯是灰色的，因为有人是色盲。用蓝色或者黄色，几乎每个人都分得清，这样岂不更好？尽管将信将疑，道路工程还是很快就堂而皇之地树立了自己的权威。即使是交通运输史学家杰弗里·布朗（Jeffrey　Brown），也认为工程师的中立的改革科学观（他们将〃治愈〃交通堵塞比作对抗伤寒）反映的不过是少数城市精英（比如有车族）的愿望。不久，道路的首要目标就得到确立，即更多的车辆以尽可能快的速度移动。这一想法掩盖了城市街道的很多其他作用，在今天也是如此。

道路经历了一个多世纪的修修补补，有了多年的传统惯例和科学研究，人们认为一切事情应该已经平息。大多数问题的确平息了下来，我们驾车所到之处看到的景象如出一辙：摩洛哥和蒙大拿的红灯代表的意思一致，柏林和波士顿都有带我们过马路的行走着的〃人〃，即便这个〃人〃看上去有些不同［受人喜爱又自鸣得意的戴着帽子的道路管理员（ampelm　nnchen），是柏林墙倒塌后，前民主德国幸存下来的遗产］。我们开足马力在公路上行驶，忽视了自己是在高速行驶，实际上，我们有时根本觉察不到自己在移动。

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第8节：前言（6）

对于这些标准化的千篇一律现象，很多我们还不了解，例如怎样最安全有效地管理道路上的人流，包括司机，行路人，骑车人和其他人。比如说，在有些城市使用倒计时标志，以秒来计算，精确地显示绿灯多久之后变成红灯。在交通方面有人认为这种创新对路人有帮助，但也有人认为这起不到任何帮助。有人认为应该在路上标记出自行车道，这是骑车人的点子，然而别人更喜欢独立车道，更有人觉得不设自行车道对骑车人最好。人们曾一度相信在高速路上如果卡车的限速低于汽车的限速，交通会更加顺畅安全。但〃区别限速〃似乎意味着只是把一种撞车危险换成了另一种，对整体安全并没有什么益处，因此，渐渐地，〃区别限速〃又不再被大肆提倡。

亨利·巴恩斯（Henry　Barnes），纽约市富有传奇色彩的交通处长，其回忆录《红绿色眼睛的人》（The　Man　with　the　Red　ａｎｄ　Green　Eyes）的书名很引人注目，书中记录了他漫长的职业生涯。他观察到〃交通是一个物理和机械层面的问题，同样也是一个情感问题。〃　他总结说，比起车来，人的问题更加难以解决。〃随着时间的推移，技术问题变得更加自动化，而人的问题却变得越加超现实。〃

交通〃超现实〃的一面是本书关注的焦点。我的调查从人们停下车来对周围环境左顾右盼所体现的意图开始，因为如果大家对此很熟悉，反而会视而不见。这里稍作停留，考虑一下我们驾车、步行、骑车或者是通过其他途径去别处时，周围会发生什么事情（下次你去俄勒冈州的波特兰，要当心滑板专用路的标志）。我的目的是理解公路上虚线的含义，明白道路的各种奇怪样式，清楚车辆之间的虚晃、避开、闪躲和推挤等动作。我要研究的不仅是我们遵守的交通标志，还有我们自己发出的道路信号。

我们很多人，包括我自己在内，对开车掉以轻心，这可能是因为我们沉浸于虚构的独立意识和权利之中。然而驾车这项工作的确复杂得让人难以置信，它对人类提出了很高要求：我们避开法律体系，成为自发场景中的社会角色，处理很多令人困惑的信息，不断地预想和计算，快速判断冒险的几率和因此带来的收获，我们所从事的是一种感官和认知活动，对于所有这一切，科学家们不过刚开始认